作为“一带一路”的标志性项目之一，中欧班列在疫情背景下的发展备受关注。
为什么中欧班列可以逆势增长？逆势增长是否意味着一帆风顺？疫情后中欧班列又该如何发展？
带着这些问题，中国一带一路网近日邀请了几位工作在中欧班列一线的“行内人”，和他们一起聊聊疫情下中欧班列的故事。
“一带一路”倡议让我们感受到巨大的力量
“在正式接触中欧班列之前，我们已经在哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、俄罗斯等中国周边国家做国际铁路联运十多年了。”钟永军说。钟永军是深圳市大洋物流集团的副总经理，从中欧班列最开始的筹备阶段大洋物流就参与其中。
“我们有一个非常大的感触，以前我们是一个企业自己在很努力地往外走，2009年我们已经在乌兹别克斯坦的塔斯干、哈萨克斯坦的阿拉木图和俄罗斯的莫斯科都设立了自己的海外子公司，但是当时推进这些海外业务非常的难。”
直到2011年中欧班列开行，以及后来国家在2013年提出“一带一路”倡议，“我们就感觉到有一股巨大的力量，让各国的贸易和人员往来很快速地繁荣起来了。”钟永军说。
中欧班列成为最稳定的供应链上最稳定的通道
回忆起2020年初疫情刚开始的时候，钟永军说，“当时我们是非常担心的，因为在3月份，国内有两到三个星期的时间，大家都在家里，我们的整个业务几乎是停滞状态，工厂没有复工，极少数的货在出口。
“但是在这个过程中我们没有停止工作，国内陷入停滞的时候，我们的海外子公司第一时间展开了风险检查，在春节后的正月初五就成立了应急小组，协调各方资源，对所有能想象到的最坏的情况做了预期，也分析了我们可能的机会在哪里，所以我们对国内的复工复产是有非常大的期望和准备的。
作为“一带一路”的标志性项目之一，中欧班列在疫情背景下的发展备受关注。
为什么中欧班列可以逆势增长？逆势增长是否意味着一帆风顺？疫情后中欧班列又该如何发展？
带着这些问题，中国一带一路网近日邀请了几位工作在中欧班列一线的“行内人”，和他们一起聊聊疫情下中欧班列的故事。
“一带一路”倡议让我们感受到巨大的力量
“在正式接触中欧班列之前，我们已经在哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、俄罗斯等中国周边国家做国际铁路联运十多年了。”钟永军说。钟永军是深圳市大洋物流集团的副总经理，从中欧班列最开始的筹备阶段大洋物流就参与其中。
“我们有一个非常大的感触，以前我们是一个企业自己在很努力地往外走，2009年我们已经在乌兹别克斯坦的塔斯干、哈萨克斯坦的阿拉木图和俄罗斯的莫斯科都设立了自己的海外子公司，但是当时推进这些海外业务非常的难。”
直到2011年中欧班列开行，以及后来国家在2013年提出“一带一路”倡议，“我们就感觉到有一股巨大的力量，让各国的贸易和人员往来很快速地繁荣起来了。”钟永军说。
中欧班列成为最稳定的供应链上最稳定的通道
回忆起2020年初疫情刚开始的时候，钟永军说，“当时我们是非常担心的，因为在3月份，国内有两到三个星期的时间，大家都在家里，我们的整个业务几乎是停滞状态，工厂没有复工，极少数的货在出口。
“但是在这个过程中我们没有停止工作，国内陷入停滞的时候，我们的海外子公司第一时间展开了风险检查，在春节后的正月初五就成立了应急小组，协调各方资源，对所有能想象到的最坏的情况做了预期，也分析了我们可能的机会在哪里，所以我们对国内的复工复产是有非常大的期望和准备的。
“疫情控制以后，我们的运量突然间呈现出一个非常陡峭向上攀升的趋势。到4月份的时候，我们就迎来了公司成立18年以来业绩最好的一个月。到10月底，我们整个公司的货运量同比增长了50%还多，进出口加在一起，一共做了4万多个标准箱。中欧班列成为全球抗疫当中最稳定的供应链上最稳定的一个通道。”
RTSB中国区质量管理经理卡佳(Ekaterina Ershova)也有相似的感受，RTSB 是一家20多年前在德国成立的物流公司，从5年前开始进行中欧班列出境之后的全段运营。“2020年真的是很特殊的一年，年初的时候，我们中欧班列的同行中应该没有人能够预测疫情会造成什么样的影响，但是最终事实证明，我们的运量增加了很多。今年8月，我们就已经达到了原定一整年的运量目标，”卡佳说。
德铁DB Cargo Eurasia(DBCE)在疫情中也同样取得了逆势增长的成绩，DBCE从2008年开始运营中欧之间的铁路货运，也是中欧班列境外端操作的先行者之一。“疫情期间，我们中欧班列的运量比去年翻了一番。”DBCE中国代表处总经理弗兰克·修尔彩(Frank Schulze)告诉中国一带一路网。
相比海运和空运，中欧班列是当之无愧的冠军
卡佳介绍说，“疫情对空运和海运影响尤其深刻，很多货代公司都从空运和海运转到了中欧班列。”
钟永军谈到，“前期大家对于全球海运市场的判断就是它会很糟糕，所以年初的时候，大家就把该退租的船和集装箱都退租了。”
“而空运受到人员减少的影响，它的客货运输基本上断掉了，这导致整个航空业仓位减少，所以空运的价格一下子涨得非常高，”钟永军说，“我做物流16年，从来没见过空运的价格这么高，到北美或者到欧洲要100多人民币每公斤，这个成本太高了。”相比疫情前的价格，到欧洲只需要10多元人民币，最贵的时候也只有30元左右。
弗兰克认为，“现在相比于空运和海运来说，货运班列是当之无愧的冠军，”班列的优势不仅体现在这次疫情期间的稳定性上，从长远来看，货运班列是一种更加可持续的运输方式，“相比于空运，铁路运输可以减少95%二氧化碳的排放。”
“你能想象平均每年有超过1000个大型集装箱沉进大海里去吗？这对我们的环境绝对不是好事，我们必须增强海运的安全性，”弗兰克说，“铁路运输可以最大程度地造福生态环境，中国一直很关注环境问题，我相信子孙后辈们一定会心存感激。”
急剧增长的运量暴露了原本被忽视的问题
疫情中逆势增长的中欧班列，同时给运营人员带来了挑战。
弗兰克说，“如果一个公司的业务量翻了番，那它就必须要具备相应的资源和能力，这也是为什么我们正在积极地拓展到欧洲东南部，以及到法国、比利时、荷兰等国家的线路；同时我们也努力在中国建立起合作网络，比如和中铁公司，以及成都这样的标志性枢纽城市。”
卡佳告诉中国一带一路网，“今年运量增加得这么快，增长了这么多，让我们意识到了很多原本就有，但是没有引起足够重视的问题。例如著名的马拉舍维奇-布列斯特口岸在疫情期间的接车能力就面临着严峻的考验。
“今年中欧班列的同行们真的工作压力很大，我的同事们和领导们都在努力协调，开发新的路线，制定新的运营方案，比如今年我们集中力量去推进的加里宁格勒路线，还有波兰的一个新路线，以及最近正在和立陶宛铁路共同开发的新路线。”
钟永军也表示，很多固有的问题在疫情期间仍然存在，比如拥堵和延迟、去回程不对称和行业内的无序竞争等。“这些都是发展中的问题，但是让人欣喜的是，国家在顶层设计上已经在解决这些问题了。比如中欧班列五大集结中心的成立就会很大程度地优化我们的货源结构，协调不同区域之间的相互衔接，促进共同发展。”
未来中欧班列如何更进一步
后疫情时代，“高质量发展”无疑是中欧班列的关键词。
“一切恢复正常之后，我们希望解决好遗留的这些问题，在这个基础上去推进中欧班列的高质量发展，”卡佳告诉中国一带一路网。
面对疫情后海运和空运的逐步恢复，钟永军依然看好中欧班列的发展走势，“原来我们追求的是数量的量，也就是开行班列要多，而未来要追求的是质量的量，就是要提高运行的品质。比如优化货源结构，把一些真正适合中欧班列的货源运到中欧班列上来。
“我们也会进一步构建两仓的能力，也就是线路的前面有仓，后面也有仓，并且往最后一公里去做延伸。比如我们在成都投资了一个两万平方米的综合保税仓，在海外，比如德国和莫斯科也去铺设海外仓，然后再通过跟当地的快递公司合作，去构建在最后的一公里到B端甚至到C端的能力。也就是说，未来我们希望通过中欧班列往两端去做延伸，把整个供应链的上下游打通。”
在弗兰克看来，跨境运输行业要跨越的是不同的文化和文明，因此中欧班列的未来发展必须要重视沿线各国间的沟通，建立起基本的信任，“每种运输方式都有其独特的解决方式，只有通过充分的讨论，才能达成一个各方满意的方案。”
“比如说未来我们想要发展无纸化跨境运输，把计算机和供应链技术充分运用到集装箱物流上来，这中间就需要各个国家达成一致的协议。我认为没有什么是100%正确或者成功的，但是无限接近100%的方法，就是充分的沟通和交流，”弗兰克说。
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