近日，中远海控披露了半年度业绩预告。公告显示，预计归母净利润约165.51亿元，同比下滑约74.47%。今年第一季度其归母净利润71.27亿元，按此计算，第二季度归母净利润为94.2亿元。
在此背后，是运价的大幅下滑和去年同期的高基数。尽管业绩大幅下滑，但中远海控二级市场表现却还可圈可点。7月4日，中远海控A股迎来久违大涨，当日收涨6.52%；中远海控H股更在业绩披露前后两个交易日连续大涨超4%。
这或体现了市场对其业绩的认同，投资者也开始期待集运行业走出周期低谷。问题是，对于中远海控真的可以乐观了吗？
对强周期行业的担忧
十年不开张，开张吃十年。作为强周期行业的重要特征，这一点在中远海控的业绩中体现的淋漓尽致。
财报梳理发现，2007年上市至今，虽然中远海控的营收整体稳中有涨，但历年的净利润犹如过山车般大起大落，曾多次陷入近百亿巨亏，也曾收获超百亿利润，最吸引投资者眼球的还是去年那超千亿的利润。
过去两年，在疫情反复、国外需求增长、船舶周转率下降、港口拥堵、物流不畅等因素影响下，航运市场持续火热，集装箱运输供求关系持续紧张，运价也屡创新高。
靠着这波红利，中远海控承接大批订单并一举翻身，2022年净利润突破千亿，达1096.84亿元，而这平均每日净赚超3亿元的疯狂，堪称印钞机。
但自去年下半年起，随着全球加息潮的推进，各国消费负面影响开始加剧，海外消费者的购买能力明显下降，集装箱运输需求出现萎缩，叠加运力的逐渐恢复，集装箱运价开始进入下行区间，截至目前，运价已基本回归至疫情前水平。
上海航运交易所数据显示，截至6月30日，CCFI指数报895.72，其几乎回归至2020年11月前运价低位，较2022年1月高点回落75%。
近日，中远海控披露了半年度业绩预告。公告显示，预计归母净利润约165.51亿元，同比下滑约74.47%。今年第一季度其归母净利润71.27亿元，按此计算，第二季度归母净利润为94.2亿元。
在此背后，是运价的大幅下滑和去年同期的高基数。尽管业绩大幅下滑，但中远海控二级市场表现却还可圈可点。7月4日，中远海控A股迎来久违大涨，当日收涨6.52%；中远海控H股更在业绩披露前后两个交易日连续大涨超4%。
这或体现了市场对其业绩的认同，投资者也开始期待集运行业走出周期低谷。问题是，对于中远海控真的可以乐观了吗？
对强周期行业的担忧
十年不开张，开张吃十年。作为强周期行业的重要特征，这一点在中远海控的业绩中体现的淋漓尽致。
财报梳理发现，2007年上市至今，虽然中远海控的营收整体稳中有涨，但历年的净利润犹如过山车般大起大落，曾多次陷入近百亿巨亏，也曾收获超百亿利润，最吸引投资者眼球的还是去年那超千亿的利润。
过去两年，在疫情反复、国外需求增长、船舶周转率下降、港口拥堵、物流不畅等因素影响下，航运市场持续火热，集装箱运输供求关系持续紧张，运价也屡创新高。
靠着这波红利，中远海控承接大批订单并一举翻身，2022年净利润突破千亿，达1096.84亿元，而这平均每日净赚超3亿元的疯狂，堪称印钞机。
但自去年下半年起，随着全球加息潮的推进，各国消费负面影响开始加剧，海外消费者的购买能力明显下降，集装箱运输需求出现萎缩，叠加运力的逐渐恢复，集装箱运价开始进入下行区间，截至目前，运价已基本回归至疫情前水平。
上海航运交易所数据显示，截至6月30日，CCFI指数报895.72，其几乎回归至2020年11月前运价低位，较2022年1月高点回落75%。
在此背景下，中远海控业绩大幅下滑是完全在预期中，更受市场关注的是业绩的边际变化。中远海控一季度的净利润约为71.3亿元，以此推算中远海控二季度净利润或达94.2亿元，环比增长约32%。这或是市场给予积极反应的重要原因之一。
然而，这或不足以成为支撑市场预期转向积极的底层逻辑。因为，运价持续走低的风险仍是高悬在中远海控头顶的达摩克利斯之剑，当前航运市场的核心矛盾未解。
供需失衡，运价易跌难涨
先来看看运价情况。近日，上海航运交易所发布6月份中国出口集装箱运输市场分析报告。其中指出，中国出口集装箱运输市场基本平稳，运输需求缺乏进一步增长动力，6月多数航线市场运价走低，拖累综合指数下跌。
6月，上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数平均值为918.89点，较上月平均下跌3.5%；反映即期市场的上海出口集装箱综合指数平均值为964.15点，较上月平均下跌2.1%。
资料来源：上海航司交易所
目前来看，虽然跌幅不大，但运价确实还在持续走低。而未来运价会如何走，还得从供需关系出发来看。
从需求端看，今年以来，外需不振的状况未改。欧美地区通胀顽固性仍存，仍然存在需求总体疲弱、库存压力较大等问题，亚欧航线运价近期在欧洲消费疲软的影响下持续小幅下跌。
值得一提的是，通常三季度是航运传统旺季，然而受欧美通胀和全球需求疲软影响，多家航运公司表示，中国出口订单尚未出现显著增长，旺季不旺或许正在成为现实。
供给方面，今年1月至5月集装箱船交付量累计110艘，67.2万TEU，同比增加137.1%，其中主要部署于主干航线的8000TEU以上的集装箱船交付量大幅增加120.2%。根据克拉克森的数据统计，当前集装箱船手持订单仍有895艘，740.9万TEU，同比增加5.6%，预计全年交付量同比上涨84%，而运力拆解非常有限，市场面临供给压力。
在全球市场需求不振的大背景下，船舶运力过剩已成为现实。而随着船舶的大量交付和低拆解率的持续，航运供需失衡的情况还将加剧，这也意味着运价大概率易跌难涨。
因此，市场对于中远海控有担忧确实是有一定道理的。
中远海控是否还有关注价值？
事实上，集运行业的商业模式是把货物通过海上通道从A地运往B地，行业各企业之间提供的服务没有本质上的差别。因此，以成本管理为核心的公司的经营管理水平仍是集运企业保持竞争优势的关键。
在中远海控第二季度环比预增超30%的背后，机构也纷纷将其归功于成本管理。比如，国海证券最新研报提到，中远海控第二季度业绩超预期大概率受益于公司持续改善的成本管控能力和丰厚现金提供的利息收益；自去年就开始唱空中远海控的大摩也表示业绩稳健或反映出公司成本管理较预期好。
需要指出的是，近年来集运企业逆周期扩张疯狂造船也有其必要性。
船舶作为海运业最基本的生产工具，是形成生产经营能力的基础。逆水行舟，不进则退，集运企业从企业竞争和生存的角度出发，需要进行运力结构优化。
因此，即使运价跌下来，为了保证市场地位，集运企业还是需要按照运力更新的需要而造船。船型不够大或大船数量不足，都将严重削弱集运企业在东西干线的竞争力，甚至面临被边缘化的风险。
对于普通集运企业如此，对于中远海控这样的业内龙头同样如此。中长期来看，在下一个景气周期来临之前，中远海控的船舶资本开支不会太少。这时候就体现出“账上有钱，万事不愁”的优势了，近两年赚疯了的中远海控确实有挥霍的资本，有逆势扩张的实力。
近年来，中远海控为了熨平周期波动也做了很多努力。比如引入上汽作为战略投资者，促进双方在整车出口、零部件进出口等领域的深度协同；购入上港集团和广州港部分股权，增强自身运营及收益质量提供了支撑；认购中粮福临门股份，探索业务合作交集。
未来，这些股权投资将抬高中远海控的业绩底座，同时产业链上下游的布局也有望一定程度上熨平航运周期低谷的波动。但需注意的是，在全球需求整体偏弱的背景下，中国出口集装箱运输需求仍然面临严峻挑战，运价还有持续下跌的可能。
此外，昔日天价的运价是在疫情反复、有效运力不足等多因素综合影响的结果，这才有了中远海控2022年的辉煌，与非洲猪瘟造就的超级猪周期类似，属于极端行情带来的极端收获。
往后看，即便航运周期再度到来，要想再现去年的辉煌也有一定难度。因此，作为航运龙头中远海控无疑是一家优质企业，关注价值也依然存在，但对投资者而言，放低预期绝对是有必要的。
