吉利汽车“驶入”科创板：毛利率逐年下滑 多品牌不多销量
9月28日晚间，上交所披露科创板上市委2020年第83次审议会议结果，同意吉利汽车控股有限公司(以下简称：吉利汽车)科创板首发上市，这标志着吉利汽车回归A股成功迈出了关键性一步。
从9月1日科创板IPO申请获受理到本次过会，吉利汽车共计用时28天，仅次于此前蚂蚁集团的25天和中芯国际的19天。同时这也意味着吉利汽车将成为国内A+H汽车第一股，同时也是科创板整车企业第一股。
近年来，汽车产业遭遇了一系列震荡，贸易摩擦、政策调整、市场放缓……今年突发的新冠疫情对汽车行业更是雪上加霜。在此形势下，吉利汽车通过二次上市，用资金换取更多的空间和时间，也在情理之中。
市占率持续领先，毛利率逐年下滑
据《每日财报》了解，吉利汽车是浙江吉利控股集团(吉利控股)的控股子公司，上市主体拥有吉利、几何、领克三大品牌。
其中，领克品牌为吉利汽车、吉利控股、沃尔沃三方合营，吉利汽车出资占比50%。吉利控股集团旗下的其他品牌，沃尔沃、极星(Polestar)、宝腾、路特斯、Smart等，均不在其中。
作为国内汽车自主品牌龙头企业，吉利汽车主营业务收入主要包含乘用车销售、汽车零部件销售以及知识产权许可三类，最近三年，汽车销售占其营收比重的90%以上。
目前在乘用车销售方面，吉利汽车旗下产品分为吉利、几何两大品牌，覆盖A0至B级主流乘用车市场。2017年－2020年上半年，公司三大品牌合计销量(含领克品牌)分别为124.71万部、150.08万部、136.16万部及53.04万部。
据中汽协统计，从市场占有率来看，2017-2020年1-6月，吉利汽车含领克品牌合计销量的国内市占率分别为5.04%、6.34%、6.35%和6.76%，连续三年居自主品牌首位。
9月28日晚间，上交所披露科创板上市委2020年第83次审议会议结果，同意吉利汽车控股有限公司(以下简称：吉利汽车)科创板首发上市，这标志着吉利汽车回归A股成功迈出了关键性一步。
从9月1日科创板IPO申请获受理到本次过会，吉利汽车共计用时28天，仅次于此前蚂蚁集团的25天和中芯国际的19天。同时这也意味着吉利汽车将成为国内A+H汽车第一股，同时也是科创板整车企业第一股。
近年来，汽车产业遭遇了一系列震荡，贸易摩擦、政策调整、市场放缓……今年突发的新冠疫情对汽车行业更是雪上加霜。在此形势下，吉利汽车通过二次上市，用资金换取更多的空间和时间，也在情理之中。
市占率持续领先，毛利率逐年下滑
据《每日财报》了解，吉利汽车是浙江吉利控股集团(吉利控股)的控股子公司，上市主体拥有吉利、几何、领克三大品牌。
其中，领克品牌为吉利汽车、吉利控股、沃尔沃三方合营，吉利汽车出资占比50%。吉利控股集团旗下的其他品牌，沃尔沃、极星(Polestar)、宝腾、路特斯、Smart等，均不在其中。
作为国内汽车自主品牌龙头企业，吉利汽车主营业务收入主要包含乘用车销售、汽车零部件销售以及知识产权许可三类，最近三年，汽车销售占其营收比重的90%以上。
目前在乘用车销售方面，吉利汽车旗下产品分为吉利、几何两大品牌，覆盖A0至B级主流乘用车市场。2017年－2020年上半年，公司三大品牌合计销量(含领克品牌)分别为124.71万部、150.08万部、136.16万部及53.04万部。
据中汽协统计，从市场占有率来看，2017-2020年1-6月，吉利汽车含领克品牌合计销量的国内市占率分别为5.04%、6.34%、6.35%和6.76%，连续三年居自主品牌首位。
但《每日财报》注意到，虽然市占率保持领先，但吉利汽车的业绩并不稳定，其毛利率也逐年下滑。
2017年－2019年，吉利汽车营收分别为935.53亿元、1073.35亿元、981.39亿元，同比分别为+14.73%、-8.57%。主营业务毛利率分别为19.71%、18.77%、15.80%。吉利汽车对此解释是受行业周期、新能源补贴退坡等因素影响。
吉利汽车也在报告书中表示，如若未来行业复苏缓慢，公司不能采取有效措施不断改善产品性能以保持竞争优势，公司毛利率将继续面临下降的风险，从而影响公司的整体盈利水平。
单车均价徘徊不前，产能利用率不足一半
吉利汽车毛利下滑的背后，其单车均价长期在7万元价位徘徊，近四年来持续低迷。2017-2018年，由于高端品牌领克加入，平均车价由7.35万元升至7.44万元。
然而2019年，尽管领克品牌销量翻倍，吉利单车售价也只提高到了7.45万元。2020年上半年受疫情影响，平均车价又掉头跌落至7.09万元。
虽然吉利汽车身为自主一哥，并推出了高端品牌，在各家自主车企中已经是最为接近合资车企的一家，但这些努力并没有让吉利汽车均价有明显提升。在受到市场大环境下行、自主品牌受挤压的情况下，吉利汽车依然受到了一定的影响。
2020年上半年因受疫情影响，6月末的存货周转率、应收账款周转率(次数)都显著低于往年正常水平。存货中，产成品(主要是库存整车)余额18.2亿元人民币，高于上年末的15.6亿元。
此外《每日财报》注意到，吉利汽车的产能过剩问题十分突出。2020年上半年，吉利汽车产能利用率仅45.18%，不足半数。这不仅是受疫情影响，2019年随着3家新工厂落成，吉利汽车总产能由171万辆猛增至210万辆。
而当初的产能规划明显没有预料到近三年的车市低迷，随着2018、2019两年销量下降，产能利用率在2019年已降至不足60%。即便今年没有出现疫情，吉利汽车也会有相当一部分产能闲置。
值得注意的是，车市整体迅速好转的可能性已经很小，而吉利汽车销量迅速、成规模增加的难度极大，产能空置问题或将愈发突出。
多品牌不多销量，欲撕掉“传统车企”标签
据《每日财报》了解，吉利汽车旗下目前已有自有品牌吉利、纯电品牌几何、与沃尔沃合资的领克。而在吉利控股旗下，还有沃尔沃、极星、路特斯。
由于沃尔沃目前并不在吉利汽车上市主体内，领克属于吉利汽车的合资企业。它们之间是否存在同业竞争关系呢？
对此在问询函中，吉利汽车给予了否定答案。同时强调，管理层正在与沃尔沃的管理层探讨通过业务合并进行重组的可能性。若本次重组顺利完成，沃尔沃及领克投资均将成为吉利汽车的子公司，相关同业竞争风险将得到消除。
值得注意的是，早在2010年前后，吉利曾有过一次失败的多品牌战略：吉利品牌被分化为帝豪、英伦、全球鹰三个新品牌。最后结局是惨淡收场，2014年吉利宣布“回归一个吉利”。
和当年不同，如今的吉利手中品牌更多，拥有了沃尔沃、路特斯这样的“外援”品牌。但也出现了车价区间互相重叠，陷入“多品牌不多销量”的尴尬。
一方面沃尔沃入门车型的市场价，逼近20万元。使得领克车型仍难以立足20万元以上市场，只能以高端之名屈居在10-20万内。这也使得吉利车型难以上攻。在行业下行的背景之下，车企的品牌升级注定困难重重。
对比已经同时在A股和H股上市的长城汽车、比亚迪、东风汽车、广汽集团，它们选择的都是主板，而吉利汽车会选择A股科创板上市，很大一部分原因是因为政策支持力度大。
4月30日，证监会发布《关于创新试点红筹企业在境内上市相关安排的公告》中表示，拥有自主研发、国际领先技术，科技创新能力较强，同行业竞争中处于相对优势地位的企业可试点在科创板上市。
这为吉利汽车在科创板上市提供了良好的条件。截至目前，吉利汽车市值约为1568.13亿港元，折合成人民币约为1369亿人民币。
可以看出，吉利汽车正逐步撕掉自身“传统车企”的标签，已不再将传统车企视为自己的竞争对手，而是希望以科技型企业面对未来产业的竞争。
比如，吉利已经通过布局曹操出行，与戴姆勒组建出行服务合资公司，探索共享出行领域；收购了美国太力Terrafugia，并与戴姆勒一同投资德国城市空中出行公司Volocopter；与中国移动、中国电信、中国联通、腾讯、百度、阿里等多家合作伙伴建立战略合作计划等。
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