(原标题：磁悬浮列车商运还有多远)
磁悬浮列车代替地铁？一个有关城市交通的新命题走入人们视野。9月4日，北京商报记者从业内获悉，中国中车工业研究院副院长孙帮成在国家重点研发计划重点专项动员会上做汇报时指出，目前中车正在研发时速600公里的高速磁浮和时速200公里的中速磁悬浮项目，预计整体项目将于2021年完成任务。相较于平均时速在50-80公里的地铁，中速磁悬浮在速度上具有较大优势，性价比也较高，成为了不少城市争相推进的新型轨道交通方式之一。
2021年项目落地
孙帮成指出，目前中车正在研究先进轨道交通重点专项，这个项目立项于2016年，是科技部18个国家重点研发计划中的一个，已经开启项目研究工作，项目总经费超过90亿元，预计将于2021年完成项目任务。据了解，这个项目包括从时速120公里到600公里的6种车型的研制，分别是：货运列车3种、高速列车1种、磁悬浮列车2种。2种磁悬浮列车包括时速600公里的高速磁浮和时速200公里的中速磁悬浮。
专家介绍，磁悬浮列车按照速度主要分为中低速、中速和高速三档，其中时速100公里左右的算做中低速磁悬浮，时速200公里左右算做中速磁悬浮，时速超过400公里的则是高速磁悬浮。除了高速之外，相对较高的性价比也成为了不少城市希望引进磁悬浮的原因之一。
业界指出，由于磁悬浮行驶时浮在轨道上，大大减少了行驶摩擦，减少了轮轨的磨损成本，在速度大幅提升的同时，成本也随之降低。同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章举例说，长沙磁浮工程造价约2.4亿元/双线公里，而全国地铁平均造价约为5亿-8亿元/双线公里。
运营方诸多挑战待解
不过，虽然我国已有多个城市已经或计划将磁悬浮列车运用至轨道交通内，相比于平均运行时速在50公里左右的地铁，速度大幅提升，但目前磁悬浮列车仍然面临成本争议较大、需精准限定客流量、难以与地铁接驳等难题需要解决。
(原标题：磁悬浮列车商运还有多远)
磁悬浮列车代替地铁？一个有关城市交通的新命题走入人们视野。9月4日，北京商报记者从业内获悉，中国中车工业研究院副院长孙帮成在国家重点研发计划重点专项动员会上做汇报时指出，目前中车正在研发时速600公里的高速磁浮和时速200公里的中速磁悬浮项目，预计整体项目将于2021年完成任务。相较于平均时速在50-80公里的地铁，中速磁悬浮在速度上具有较大优势，性价比也较高，成为了不少城市争相推进的新型轨道交通方式之一。
2021年项目落地
孙帮成指出，目前中车正在研究先进轨道交通重点专项，这个项目立项于2016年，是科技部18个国家重点研发计划中的一个，已经开启项目研究工作，项目总经费超过90亿元，预计将于2021年完成项目任务。据了解，这个项目包括从时速120公里到600公里的6种车型的研制，分别是：货运列车3种、高速列车1种、磁悬浮列车2种。2种磁悬浮列车包括时速600公里的高速磁浮和时速200公里的中速磁悬浮。
专家介绍，磁悬浮列车按照速度主要分为中低速、中速和高速三档，其中时速100公里左右的算做中低速磁悬浮，时速200公里左右算做中速磁悬浮，时速超过400公里的则是高速磁悬浮。除了高速之外，相对较高的性价比也成为了不少城市希望引进磁悬浮的原因之一。
业界指出，由于磁悬浮行驶时浮在轨道上，大大减少了行驶摩擦，减少了轮轨的磨损成本，在速度大幅提升的同时，成本也随之降低。同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章举例说，长沙磁浮工程造价约2.4亿元/双线公里，而全国地铁平均造价约为5亿-8亿元/双线公里。
运营方诸多挑战待解
不过，虽然我国已有多个城市已经或计划将磁悬浮列车运用至轨道交通内，相比于平均运行时速在50公里左右的地铁，速度大幅提升，但目前磁悬浮列车仍然面临成本争议较大、需精准限定客流量、难以与地铁接驳等难题需要解决。
具体来看，虽然磁悬浮估算的造价比地铁低廉，但实际运用中，也有部分磁悬浮线的成本超出了预算。北京商报记者查阅《北京市中低速磁悬浮交通示范线(S1线)西段工程环境影响评价》发现，工程投资总额为64.2亿元，平均每公里造价6.42亿元，并不比普通地铁成本低。
北京交通大学经管学院教授赵坚分析称，由于地铁采用的是轮轨线路，客流量的浮动空间较大，经过精密计算后，即使地铁中“人头攒动”，也不会出现严重超载导致地铁无法运营的情况，但是磁悬浮列车是“浮”在铁轨上，整辆列车上浮的距离精确到1厘米乃至毫米，这就对列车载客量提出了要求。出于成本与载客量的考虑，磁悬浮列车一方面需要控制客流量避免列车超载，另一方面又要计算出合理的发车区间，避免旅客等待时间过长且载客量过低导致难以运营，这也是运营方的挑战之一。
不仅如此，以目前的建设情况来看，磁悬浮列车暂时无法与地铁实现“无缝接驳”，磁悬浮列车的便利度也“打了折扣”。北京交通大学运输学院教授胡思继告诉北京商报记者，磁悬浮列车与地铁轮轨列车是完全不同的两个系统，无法直接进行对接，如果在不同站台换乘，旅客可能需要出地铁站台，再走入磁悬浮列车站台，虽然磁悬浮列车运行速度较快，节省了行程途中的时间，但如果换乘不方便，旅客实际出行时间反而会变长。
未来瞄准城郊线
尽管目前已经有数个大中城市计划使用磁悬浮，但磁悬浮列车究竟能否与城市现有的地铁网相适应，甚至是否能作为新兴轨道交通方式代替地铁，一直是业界广泛讨论的话题。
中国铁道部科学研究院原副院长朱其杰此前曾对媒体公开表示，部分城市的磁悬浮列车修建长度仅为十几公里，其间设置了将近十个站台，意味着约一公里就有一个站台，每停靠一个站台就需要减速、停止、开关门再加速，耗费时间约2分钟左右，这并不能完全体现出磁悬浮的速度优势，而如果要让磁悬浮停靠的站点与地铁尽可能接近，甚至实现同站台接驳，就需要对原有地铁站进行翻修，也增加了建设成本。
实际上，对于上述业界建议，中车本次已经指明了中速磁悬浮的发展方向。据中车相关负责人介绍，本次研发时速200公里的中速磁浮项目主要瞄准城郊线。
专家分析称，随着中车中速磁悬浮未来项目落地，城郊、城际交通有望迎来新方式，目前，京津冀首条城际铁路全长70公里，最高时速160公里，相比之下，时速200公里中速磁悬浮速度更快，如果无需在短时间内连续停靠多个站点，能够进一步缩短城市之间的相对距离。
记者 蒋梦惟 林子/文 贾丛丛/制表
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