从城市出行的主力军到被多方挤对的弱势群体，出租车司机的生存空间随着网约车时代的到来以及共享单车的出现逐步被压缩殆荆在网约车进入寡头时代之后，平台派单模式下的自营车辆优先机制又让出租车进一步被边缘化。
出租车会逐步消失吗？当我们在讨论这个问题时，实际上关心的是出行市场是否还会有新的变量出现挽出租车群体于狂澜？答案是有的。近日专注拼车市场的嘀嗒拼车在北京、上海两地相继上线出租车业务，区别于大多数网约车平台，嘀嗒拼车采取自由接单不派单、0佣金不抽成模式，让陷入生存困境的出租车群体重新看到一丝希望。
出行主力军缘何陷入生存困境
一个竞争不充分的市场对于市场的主导力量而言，兴衰只有一步之遥。2014年网约车平台真正爆发之前的出行市场，大体上就是这样一个市常出租车作为出行的主导力量，因为缺乏竞争导致行业整体服务质量出现明显下降，乘客对出租车挑活、拒载等问题怨声载道。而当网约车市场渐成规模时，出租车愈发不受待见是情理之中的事。
更大的问题是，当网约车和近两年遍布街头的共享单车不断抢走原本属于出租车的订单时，出租车群体的生存状况进一步恶化，继而导致服务质量进一步下降，由此又加速了订单的流失，最终让出租车群体陷入一种恶性循环中无法挣脱。
通常情况下我们将网约车的出现视为对出租车群体的冲击，但客观来看出租车的衰落是市场自由竞争的结果，占据网约车市场主要份额的滴滴并没有将出租车排除在外，乘坐专车、快车还是出租车都是乘客的自然选择，如果在网约车平台不采鳃制干预的情况下，出租车处于劣势甚至被淘汰这件事无可厚非，但事实却并非如此。
从城市出行的主力军到被多方挤对的弱势群体，出租车司机的生存空间随着网约车时代的到来以及共享单车的出现逐步被压缩殆荆在网约车进入寡头时代之后，平台派单模式下的自营车辆优先机制又让出租车进一步被边缘化。
出租车会逐步消失吗？当我们在讨论这个问题时，实际上关心的是出行市场是否还会有新的变量出现挽出租车群体于狂澜？答案是有的。近日专注拼车市场的嘀嗒拼车在北京、上海两地相继上线出租车业务，区别于大多数网约车平台，嘀嗒拼车采取自由接单不派单、0佣金不抽成模式，让陷入生存困境的出租车群体重新看到一丝希望。
出行主力军缘何陷入生存困境
一个竞争不充分的市场对于市场的主导力量而言，兴衰只有一步之遥。2014年网约车平台真正爆发之前的出行市场，大体上就是这样一个市常出租车作为出行的主导力量，因为缺乏竞争导致行业整体服务质量出现明显下降，乘客对出租车挑活、拒载等问题怨声载道。而当网约车市场渐成规模时，出租车愈发不受待见是情理之中的事。
更大的问题是，当网约车和近两年遍布街头的共享单车不断抢走原本属于出租车的订单时，出租车群体的生存状况进一步恶化，继而导致服务质量进一步下降，由此又加速了订单的流失，最终让出租车群体陷入一种恶性循环中无法挣脱。
通常情况下我们将网约车的出现视为对出租车群体的冲击，但客观来看出租车的衰落是市场自由竞争的结果，占据网约车市场主要份额的滴滴并没有将出租车排除在外，乘坐专车、快车还是出租车都是乘客的自然选择，如果在网约车平台不采鳃制干预的情况下，出租车处于劣势甚至被淘汰这件事无可厚非，但事实却并非如此。
网约车平台以订单抽成为主要盈利模式，但对出租车是不抽成的，也就是说平台从出租车身上是赚不到钱的，故而网约车平台实行优先派单给自营车辆的派单机制，来保证平台收益的最大化，从商业角度看这虽是情理之中的事，但却对出租车形成一种挤对，原本就不多的网约车订单在这种机制下变得更少，很多出租车司机对这一派单机制颇为不满。
此次嘀嗒拼车在北京、上海两地上线出租车业务，正是抓住了出租车群体的这一痛点，采取自由接单不派单的机制，以此来制造一个自由平等的竞争环境，保证出租车群体的收入。而保证出租车群体的收入对出行市场的健康发展也有很大帮助，这是我为什么说出租车不应受到挤对的一个主要原因。
弱势的出租车不应受到挤对
从车辆规模来看，出租车仍然是出行市场的主要力量。2016年底网约车细则逐步在京沪两地落地之后，合规网约车数量大幅减少，以北京为例，活跃司机数量逾20万，但只有10.7%符合新规要求，意味着活跃合规车数量仅为2万辆左右，而营运出租车数量则将近7万，仍是出行主力。在出行需求没有发生改变的情况下，实现出行市场的供需平衡显然需要保证出租车群体的健康有序运行。
另外从出行市场主要力量的构成关系来看，出租车是作为公共交通的补充出现的，而网约车则是出租车的补充，同时在原本由出租车主导的打车出行市场下，网约车也对出租车形成一种制衡竞争的关系。
目前多数网约车平台在高峰时段实行动态加价模式，这种模式是否合理争议颇多，在此不做过多讨论，但动态加价模式无疑满足的是少数人的用车需求，而打表计费不调价的出租车则是满足的大多数人的出行需求，对网约车平台的动态加价行为客观上起到一定限制作用，保证了出行市场的交易公平性。
嘀嗒拼车此次在原有的私家车拼车业务基础上上线出租车业务，其出发点显然也是为了满足更多人的出行需求，推动了出行市场供需关系的平衡，让逐渐处于弱势的出租车群体重新在市场中发挥出应有的作用。
最后，从社会层面来看，目前的出租车群体一方面要面对各方面的竞争，一方面要缴纳固定份子钱，普遍面临严峻的生存压力，在社会中处于较为弱势的阶层，因此才会出现多个城市出租车司机集体罢工现象，因而无论从满足城市出行还是社会稳定来看，都应该保证出租车群体的生存，引导出租车走向健康发展，而不是变相挤对。
寡头市场下不能忽视的新变量
在网约车市场走向规模化和成熟之后，表面上看起来出行市场的格局已经趋于稳定，但随着网约车新政的发布，以及网约车平台补贴的大幅削减，出租车又出现一定反弹。加之嘀嗒拼车上线出租车业务带来的新变量，出行市场仍然有较大的格局变动可能性。
来自嘀嗒拼车方面的数据显示，自出租车业务在北京上线之后，仅靠司机之间的自然传播，目前已有将近半的出租车司机安装了嘀嗒拼车客户端。继北京之后，嘀嗒拼车在上海上线出租车业务，可以预见也将出现出租车大规模加入嘀嗒拼车平台的局面出现。这个现象背后自然也有多方面的原因。
首先，嘀嗒拼车出租车业务上线对出租车群体而言意味着不必再受制于单一的网约车平台，既多了一个新的选择，也多了一个订单来源。原本受到网约车平台挤对的局面，现在出现转机。
其次，据近日猎豹全球智库 CheetahLab发布的《2017三季度中国app报告》数据显示，在网约车领域，嘀嗒拼车已稳居行业第二。不论是周活跃渗透率或是周人均打开次数，嘀嗒都交出了一份令人满意的答卷。尤其是拥有7000万用户的嘀嗒拼车，已经通过拼车业务积累了大量出行距离在20公里以上的活跃用户，这无疑对出租车群体产生了强大的吸引力。过去很多出租车司机抱怨网约车平台总是派发距离乘客较远但目的地又特别近的订单，导致空驶现象十分严重。而嘀嗒拼车的远途大单较多，自然也能够赚到更多的钱，这是出租车加入嘀嗒拼车平台的一个重要原因。
最后从嘀嗒拼车出租车业务运作模式来看，其采取的是自由接单不派单、0佣金不抽成的模式，平台不会在附近有出租车的情况下，优先派单给私家车，这对出租车来说意味着更加公平健康的竞争机制。
相比滴滴，嘀嗒拼车抢单不派单的模式更为自由，工作时间和强度能够自由掌控。0佣金不抽成则意味着乘客打车的全部费用都归出租车司机所有，保证了司机的收入。而滴滴虽然在派单模式下不向出租车抽成，但需要收取一定平台管理费用。此外，嘀嗒拼车实行订单奖励机制，新注册出租车接单，每单奖励6元，上限15单，平时接单还有随机奖。补贴多也是嘀嗒拼车吸引大量出租车入驻的重要原因。
从乘客端来看，嘀嗒为乘客的各种出行场景提供了多元化的适配服务。首先，嘀嗒上线的出租车业务，使乘客根据出行需求合理安排出行方式时有了更加丰富的选择，滴滴已不再是唯一可以打到出租车的应用。其次，嘀嗒本身的私家车拼车业务满足了乘客日常通勤的出行需求，使乘客上下班都能享受到优惠的拼车出行服务。最后，针对长距离出行这一场景，嘀嗒在原有的私家车拼车业务基础上，还创新实现了出租车拼车模式。对出行路途较远的乘客来说，选择出租车拼车意味着将花费更少的费用。目前滴滴的出租车业务在重点城市并没有推出拼车服务，在这一点上嘀嗒出租车拼车服务无疑具备极大的优势，而嘀嗒出租车拼车服务也必然会成为未来都市人群一种新的出行方式。
整体来看，除却政策带来的不确定因素，嘀嗒拼车上线出租车业务是目前寡头时代出行市场的一个新的变量。可以预见在未来很长一个时期，出租车仍将作为网约车的补充和制衡力量，共同保证出行市场的健康有序运转。
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