对话长安汽车朱华荣：中国汽车市场面临的机遇远远大于挑战

易车讯 在2024北京车展期间，易车副总裁兼总编辑张利与长安汽车董事长朱华荣就如何看待中国新能源汽车面临的时代机遇跟挑战进行了深度对话。

长安汽车董事长 朱华荣

易车副总裁兼总编辑 张利

张利表示，刚刚您提到长安汽车在传播方面已经做到了不再高不可攀，让信息更贴近用户，让传播更高效。产品方面，刚才您说让科技不再高高在上，以产品为王，以科技智能为突破。另外，刚才王俊总也提到了智能方向已经成为中国汽车培育新质生产力的一个主要方向，也是实现高速发展的战略发展方向。请问您是如何看待中国新能源汽车面临的时代机遇跟挑战的呢？

朱华荣首先肯定了机遇很多，而最大的机遇或者优势就是中国大环境。二零零几年中国开始向新能源转型，近二十年的探索，从产业政策到各地方各个环节营造起了一个非常好的大环境，这个大环境优势我认为是全世界独一无二的。

朱华荣指出，2020年以后中国市场快速从燃油车转向电动化，迎来爆发式增长，去年产销量接近上千万。这么大的市场优势奠定了产业有足够的批量、足够的低成本，由此培育出了一个非常强大的产业链。朱华荣进一步强调，从“买卖用修服”等方面，所有链条都在向新能源转型，这个机遇是不可取代的。国际上，海外一些国家和地区还在探索当中。我们有很多新的营销、新的推广，包括使用环境的系统也是全世界独一无二的。如果没有强大的充电换电系统，就没有使用环境。

通过这几年的发展，以新能源带动的整个产品优势体现得尤为突出。在新能源电动化方面，长安刚刚推出了插电/增程一体化。在竞争当中，我们的技术在快速提升。尤其在混合动力方面，技术的优势更为明显。智能化技术在中国的大批量运用，在全世界也是绝无仅有的。无论开发还是设计能力，我们也都在快速提升。这三大优势也会引领全球。

易车讯 在2024北京车展期间，易车副总裁兼总编辑张利与长安汽车董事长朱华荣就如何看待中国新能源汽车面临的时代机遇跟挑战进行了深度对话。

长安汽车董事长 朱华荣

易车副总裁兼总编辑 张利

张利表示，刚刚您提到长安汽车在传播方面已经做到了不再高不可攀，让信息更贴近用户，让传播更高效。产品方面，刚才您说让科技不再高高在上，以产品为王，以科技智能为突破。另外，刚才王俊总也提到了智能方向已经成为中国汽车培育新质生产力的一个主要方向，也是实现高速发展的战略发展方向。请问您是如何看待中国新能源汽车面临的时代机遇跟挑战的呢？

朱华荣首先肯定了机遇很多，而最大的机遇或者优势就是中国大环境。二零零几年中国开始向新能源转型，近二十年的探索，从产业政策到各地方各个环节营造起了一个非常好的大环境，这个大环境优势我认为是全世界独一无二的。

朱华荣指出，2020年以后中国市场快速从燃油车转向电动化，迎来爆发式增长，去年产销量接近上千万。这么大的市场优势奠定了产业有足够的批量、足够的低成本，由此培育出了一个非常强大的产业链。朱华荣进一步强调，从“买卖用修服”等方面，所有链条都在向新能源转型，这个机遇是不可取代的。国际上，海外一些国家和地区还在探索当中。我们有很多新的营销、新的推广，包括使用环境的系统也是全世界独一无二的。如果没有强大的充电换电系统，就没有使用环境。

通过这几年的发展，以新能源带动的整个产品优势体现得尤为突出。在新能源电动化方面，长安刚刚推出了插电/增程一体化。在竞争当中，我们的技术在快速提升。尤其在混合动力方面，技术的优势更为明显。智能化技术在中国的大批量运用，在全世界也是绝无仅有的。无论开发还是设计能力，我们也都在快速提升。这三大优势也会引领全球。

可以看到我们的优势是非常明显的。这个时代也给中国企业和品牌带来了一个天然或者近十五年、二十年看不到的绝佳机会。跟世界一流品牌并驾齐驱也罢，甚至超越也罢，都是绝无仅有的机会。说到面临的挑战，包括本身行业要解决的问题，例如电池本身的局限性，以及使用环境问题、效率问题和安全隐患，这些都是行业需要解决的问题。此外，关于下一代电池的研发，目前并没有确定是固态电池。可以肯定的是，下一代电池的研发已经进入了材料创新领域，这对我们中国企业来说，无论是整车制造还是电池行业，都需要深入研究和推动。

朱华荣最后强调，现在价格战竞争很激烈，但从长远来看也不是一件坏事。在我看来，中国面临的机遇是远远大于挑战的，这是中国汽车品牌成长为世界级品牌的最佳机会。

以下为本次访谈实录：

王孝飞：首先感谢媒体老师参加今天的沟通会。今天有老朋友，也有很多新朋友，还很多科技圈的老师们，希望大家多提意见，帮助长安汽车把产品做得更好，为用户提供更好的体验和服务。接下来各位可以自由提问。

张敏：我有两个问题问一下朱总和俊总，第一个是行业性的，最近两年行业发生很大的变化，包括汽车企业原来固有的模式发生改变，互联网带来一些新的逻辑以及新的打法。您是怎么看待这样一个变化？我们已经关注到长安动作很快。

朱华荣：谢谢张敏。我觉得它是一个时代的进步，引起这个变化的原因我觉得还是因为科技进步推动下，整个社会、整个产业以及消费者需求等都在发生重大改变，无论是供给侧深度改革满足需求的各种变化，还是需求侧因为科技进步带来更多的变化。比如产品侧，原来汽车更多是一个出行工具，从A点到B点，现在的汽车我认为已经是一个互动的载体，人和车之间发生了很大的变化，我们既在向车发出指令，车也会向我们发出互动。无论是自动驾驶，还是座舱，你都会发现其实车是在主动适应满足你的需求，这个方向我觉得未来会进一步发展。

现在是数据流量，是从车向云，再向数据库进行发展，再往后流量可以向车发出指令。还有一个是电量，现在是电网的电量往车发送，车本身是一个储能单元，100度电也好、50度电也好，它一定会向电网输出。现在这是汽车在产品方向上一个巨大的变化。我们把它理解为未来新时代新汽车的前兆，它已经有这样的雏形。

由此还带来厂家的变化，为什么产品迭代那么快？迭代快的原因是各大品牌一定要千方百计快速满足需求端的诉求，现在的汽车产业处于竞争状态，无论从品牌、产品、服务都在快速找到自己的定位，怎么来快速满足用户的需求，所以产品会快速的迭代。

产品快速迭代还有一个因素，就是开发工具发生变化。很明显现在我们数据库大量的平台化、标准化、流通化，使我们可以快速用搭积木的方式，开发的方式快速满足市场。另外还有市场的需求变化，智能制造的快速响应为产品带来变化。还有数字开发，我这里说的是数字的数，我也得快速响应这个世界的需求。还有数字管理，大家可以看到从下订单开始到整个采购端、物流端、生产端、制造端等全部都是数字孪生，在数字制造这个领域里，用户下单后可以看到我的车现在在生产线上的哪个工位，配送到哪个环节，什么时候可以交付给我，完全是有序、透明的状态。所以这些一系列的新鲜事物会带来巨大的变化。

最大的变化就是云端。最近大家关注到长安汽车包括董事长、总裁现在开始做直播、短视频，入驻微博。这个时代在变。我们很多传统营销方式，跟新营销方式差十倍、百倍，这就是我在后台看到的数据。很显然在消费电子领域里面，比如雷军、余承东，一定是他们个人粉丝生态以及个人的IP占了很大的优势，传统汽车不改变、不努力，真的会被淘汰，所以我们现在加油在改变。

张敏：现在深蓝汽车用户已近20万，您怎么看这个成绩？深蓝G318作为第一款科技新硬派SUV有什么特点？您对G318的销量有什么样的期待？谢谢。

王俊：深蓝两年时间累计用户数突破了20万，我个人觉得在一个极具变化的中国新能源汽车市场，它能够把品牌区位聚到一个非常具有活力的人群，是最关键的，意味着深蓝品牌已经得到了一个比较大群体的认可，所以我更看重的是这个品牌基本上走到了一个有明确定位的阶段，这个可能比销量还要重要。我认为汽车是一个长周期的产业，品牌、场景以及能够持续提供高价值的服务，对消费者来讲是非常关注的一件事。

在汽车产业政策上，我们说汽车和其他任何消费品都有一个明显的特征差异，就是它的长期性和对消费者的可持续认知，这个属性非常强大，而且它也不可能像包括手机在内的消费品，可以很轻易或者很方便的去进行更换。一个买车的人做出判断的时候，是一个长期的认知，不会是一个短期的认知，所以我觉得深蓝汽车两年走到今天，我比较认同它对于和消费者沟通形成的品牌认知的建立，当然销量更多更好。所以我们为什么要针对现在目前的定位、针对年轻态我们会强化它的供给，这个供给不仅仅是产品端的供给，大家去看一下，深蓝在服务端是做了很多行业供给的改变。比如在深蓝你看不到原来线下4S店的状态，它的订单、交付和维修服务是分离的。

以前我们为什么把它放在一个地方？是因为消费者需要在一个时间、一个地点把所有的信息都能了解到，现在，尤其是互联网时代，我们基本上不愿意到一个固定的地方去获取信息，我们在网上完全可以下单。比如小米汽车，我相信它在线下实体店的订单肯定没有长安多，但是雷军总一发布就是8万个订单，所以他的获客方式已经发生变化。 　　深蓝也是洞悉和观察到这一点，所以我们对渠道的价格做了创新，也就意味着我们会为深蓝的消费者提供更加专业的服务。比如现在深蓝的交车，在APP上一键下单，它可以迅速送车上门，这是很多人做不到的。

第二，我们也可以送车上门试驾，用户不用跑到店里面，这是我们在这个领域当中做的新的改变。产品是非常重要的，邓总今天也发布了，今年深蓝还有三款车，G318是今年第一款全新车型，后面还有两款车，其中一款叫做C857，这两款车都已经在工厂里面。作为一个负责经营的，我当然是期待邓总多卖一点车，我的压力就会更小一点。总体来讲，我们一起努力，为我们的品牌使命，“科技深蓝 先达未来”去努力。谢谢您的提问。

李鸿武：朱董刚才您讲到了营销的变革，尤其说到流量的问题，我也看了今天上午您开了两场直播，我都看了。现在我们说新汽车的上半场的特点是电动化和竞争加剧，下半场是智能化和生死战。现在又提出了泼天的流量。流量这个词又进来了，原来我们说卷产品、卷技术、卷服务、卷价格，最近说卷老板，在您的带领下也都下场了，现在流量有两种声音，有一种是赞成，有一种是反对，您是怎么看的？因为很多人认为它可能是传统企业，尤其是国有企业或者合资企业的制度，它可能不是破局的路径。这是您怎么看的？

朱华荣：我还是这么认为，存在就有它的合理性和规律性，之所以这个时代有这么多改变，就像从纸媒到互联网等等变化，其实这个时代在变化，在进步。

对于刚才您的问题，首先要看短期流量和长期流量。短期流量我们是可以通过个人的IP或者一些非常精彩的发布等等获得，这固然是好的，非常好，而且对于我们产品推广、品牌推广营销是非常好的，但是真正的长期流量是什么？我认为还是在能不能以用户为中心，创造产品价值、服务价值或者是其他新的价值，这才是最根本的。所以无论是传统车企，还是新进入这个行业ICT企业，以及其他新势力都要紧紧围绕给客户创造价值，长期的打造好产品，打造好服务，增强长期可持续的流量，而不是昙花一现的形态和状态。

我认为长安要坚持技术为本，这是我们传统车企的优势，深厚的底蕴。比如就像长安180个实验室，这就是优势，我们大量的标准化，平台化等等数据库，这就是优势，这是我们传统车企一定要持续发挥的一些优势。

还有新能源，新能源在快速的转型过程当中，因为传统车型更注重从用户端思考一些问题，比如说长安我们更加注重安全。我一直说像汽车发热、过热的现象是车企和行业必须要尽快研究和彻底解决的问题。我们现在打造金钟罩电池能做到电池零热失控，不冒烟、不起火，我们最基本的底线是不能给用户造成生命威胁，这是我们造车的长期理念。

我们一直坚持新能源在这轮技术转型只是一个序章，真正的数字汽车才是未来。因为新能源是一个能量动力变化问题，真正的智能化是这轮科技进步和发展未来竞争的制高点。长安现有大概5000人到6000多人从事软件智能化等等技术。我们的人才结构也从原来的机械工程师，向软件智能化以及传感等等这些领域迅速转变，这是从技术的发展方向。

第二，还是以产品为王。因为我们向用户提供最具价值的是产品，用户通过产品能感知到我们给他提供的价值。科技带来的进步，最大的变化是高技术在平民化，原来我们看到很多豪车上的配置、技术，在这一轮科技进步里面在迅速平民化，现在随便一个二三十万的车上都能看到很多以前上百万的豪华车、几十万的车上才有的配置，这是科技进步带来的。我觉得产品，是一个品牌最基本的载体。还有服务，我就不展开了。

确实在当前还有一个方面我们必须要高度关注的，要创新传播，原来说酒好不怕巷子深，现在激烈竞争的时代，酒好也要靠吆喝，没有吆喝，确实不行。可以看到我们长安汽车，我们深蓝等等品牌都在发生一个重大转变，领导人亲自下场。

我最近跟王总商量，我们俩带头，先把大家逼上去，直播也罢，微博也罢，微信视频也罢，初步来看确实有效，而且远远超出我们的预期。企业领导人本身就是一个流量密码，让我们品牌部长、品牌总经理往前冲，他的流量密码肯定没有你大。你发一个视频可以是几十万，他发了一个视频可能只有几万，所以我说流量是未来领导人的生产力，必须把这个生产力解放起来。另外，确实我们要学会用一些先进传播技术，加大我们产品传播。

最近在看雷军总的发布，余承东总的发布，那天我跟余总交流，密码是什么？他说你必须亲自上场，这就是密码之一，你不上场是不行的，事实上也是这样。所以我们在这轮变化里面会进一步加大传播的创新，不断和我们用户近距离的交流和沟通。

我这段时间通过微视频发布，发现第一用户对近距离交流是非常高兴或者乐意的。第二，你可以收到很多原来可能通过层层上报才到了你这里，而且已经变了味道的信息。突然发现我们有一些细节上是做的不够，比如在我的微博里面有人问我，朱总视频后面几个字不太优美，我仔细看了以后还真是这样的，这些细节我相信没有人告诉我的，这个以后我们确实要改进，即使是很小的事情，这就是我们在这个时代里面要不断去优化和不断提升的方面。

李鸿武：第二个问题，卷已经成为常态，不卷就失去市场的机会，卷是挺费钱的，尤其是央企、国企讲利润，尤其长安在研发上面是不遗余力的在做投入，有行业精算师也算过今年和明年利润会进一步下降，甚至会产生亏损，您如何看待平衡利润与发展的问题？我们又要投入，还要去挣钱。

朱华荣：尤其是长安，因为它不是一个单纯的非上市公司，它是一个上市公司，所以这里面我们既要平衡好发展，还要平衡好当期的经营，战略和战术都要考虑，我们既有上级的指标，也有上市公司的董事会议给的目标，还有资本市场用户各大股东对你业绩的期待，我们必须要平衡好。

刚才李老师提的这种卷，肯定让企业在这个平台里面很难把握，这肯定是一个难点，但是长安有我们自己战略和战术平衡的方法。一是我们还是得深度以用户为中心或者我们卷用户。现在的用户有一个变化，原来说价格是个问题，现在发现价值在用户心目当中更重要，我把它叫做新的消费升级。消费升级原来我们理解单纯的买车的价格，现在的消费升级是在变化的。

消费升级，第一，高颜值。人们对于美的追求是孜孜不倦的和长久不衰的，任何美的东西，无论从心里，还是感情上都是希望得到满足的。如果今后没有颜值，不可能有消费的，尤其是对汽车这种产品。原来我们认为只要是一个交通工具就可以。

第二，高技术。高技术带来的是高的享受，现在汽车智能化的技术，还有语音交互，智能安全，这些都带来高科技的成果转换。比如原来安全方面，如果遇到像类似鬼探头这种情况，是采取不了措施的，现在像激光雷达这些紧急制动是很容易实现的，让我们人更解放，解放我们的紧张程度，解放我们的双手双脚，甚至双眼，甚至大脑，不用像原来那么集中。高技术成果还包括智能座舱交付，你可以坐在车里面享受音乐、享受交流，这些都是没有问题的，这个方面可以看到很好的变化。

另外一个方面，我们看到整个行业卷技术的方向，当前无论从流量，还是产品体验都是这个方向。未来还有一个我把它叫做席卷全球，因为海外还有那么大的市场，所以我觉得通过这些所谓的卷，应该是不断的进步和追求，可以给市场以及给我们企业带来新的价值。

刚才我说科技的进步，数据库的完善，最近总结了一下叫做“一库三数智”，大量开发的数据库，刚才我说的平台化、智能化等等，会让你的开发成本和效率大幅改善。数字管理，让你的效率进一步提升，数智开发也可以让你的开发效率大幅度提升。上次中央电视台的老师说现在开发越来越快，是不是质量没有保证？不是，刚才我说成组开发，同平台的开发等等节省大量的时间，还有数字制造，最近跟华为、联通一起打造的40余项先进技术应用于数智工厂。最近王总专门在负责这块工程，说一下几个数字。

王俊：同样的一台车，我们增加了三道工艺，让制造效率提升了20%以上，制造总成本下降了20%，对生产力产生了极大的作用。

要实现自驾座舱的高度智能化，中央计算机或座舱控制器一定要有初始化。我们现在目前的数据显示，E07大概需要21个G。如果是5G的网络，考虑到上下行带宽限制，传输21个G的数据就需要很长时间。我们目前的数智工厂完整打造了5G+wifi6的场景，目前在中国是独一无二的。我们现在下行的带宽为1个G，上行带宽为168兆，可以在3到5分钟内完成一台车的完整顺序灌装，原来一两个小时很正常。我们现在的数智工厂有5G的卡点1350个。所以新质生产力一定要包含总书记讲的三个要素：一是技术革命性突破，二是要素的创新型配置，三是推动产业深度变革转型。只有全面介入数智工厂的工作，我才能深入了解实际情况，将各种数据形式建立统一标准，确保它们能在统一的数字底座上顺利运行。由于我们使用的是不同的开发工具，要让它们协同工作存在很大的难度。面对各种不同的应用功能场景，我们需要将接口做成API的标准接口，以适应每个人在不同场景下的应用配置需求，这同样是一个挑战，因此我们需要在技术上扎实维护。面对竞争，我们已经做了一些准备和储备。

朱华荣：首先，我们会抓住为用户创造价值这个核心，其次，通过新技术，提升效率，降低成本。我们效率大概提高了20%，成本降低了20%，节省了19%的碳排放，这是新技术给我们带来的未来。关于如何平衡降本增效，我们一方面专注于为用户创造价值，一方面专注于内部效率提升和成本控制。

王俊：在我们的数智工厂，有一座新建成的2600兆瓦的光伏分布式电站。经过计算，电站的发电量相当于种植了120万棵树所产生的环保效益。我们19%的碳排放节省都是这个光伏发电站直供的。

王俊：这个工厂是三个品牌、三个车型同步投产，这是以前的制造做不到的。

朱华荣：从两个车型同步开发、同步生产，到三个全新车型的同步，长安体现了行业制造的最高水准。

王俊：我们的设计产能为28万，实际产能还需要根据标准去乘以相应系数。

王政：去年采访的时候，您说未来三到五年是中国新能源品牌的发展窗口期。跨国公司看到中国的发展后也在做变化。长安马自达率先行动，一些跨国公司则想沿用原来的商业模式，通过提供车型和技术实现利益最大化，并整合中国的供应链，包括研发力量、架构、平台和车型开发。还有一种可能是，他们计划三五年内继续利用自身优势，期待未来在电池等方面突破以实现竞争优势。这几种模式各自有什么优劣？对于中国汽车品牌来讲，应该做什么样的改变？

朱华荣：这个问题更适合国际公司的老板来回答，但我相信每个企业会根据自己的规模、经营实际状况，以及对中国市场战略的选择而选择不同的战略。在新一轮的新能源转型当中，很多企业在观望、尝试，有的企业已经开始行动。每种选择都要依据企业自身的情况去进行。

但有几点是不可逆的。新能源的发展趋势，不以任何一个品牌、国家和地区，无论是短期的战略还是策略，去改变大的竞争方向。不同地区有不同政策，可能会影响一定的速度和进程，但不会影响大的发展趋势。

第二，行业最终是要发展的，比如在智能化领域。第三、每家企业都会在合适的时候选择最合适的发展方式，我们可以看到很多大的集团在从平台开发、技术开发、产品推出到全球一体化都由自己主导。还有集团尝试和中国企业可能面临的金融困难，去持股、收购。这种可能比较大，因为中国品牌竞争很激烈，会有很多品牌面临这种问题，一个有困难，一个由需求。

第三，我们跟马自达强强联合，将马自达对品牌及全球市场的精准把握和长安的平台及技术两者结合，既解决了马自达中国市场的问题，还解决了全球化问题，这是一种互补，共同应对全球市场。对于长安而言，马自达应用长安平台的技术将进一步降低长安的成本，也为长安全球化打下了基础。我们也在这个过程里面，学习如何从技术上满足海外市场和用户需求。所以各种方式都有存在的必要性，并且是每一家企业通过认真思考和研究去选择的。

王政：相较于去年，今年的价格战更为激烈。按照市场经济规律来讲，竞争激烈肯定会导致企业退出，从而逐渐提高行业的集中度。然而，即使集中度增加，价格降低后是否还能回升？对于价格战，您有何看法？我们自己也有一套打法，降本增效，提升品牌价值等等。但是，如果市场持续以这种方式发展，您认为这种情况会有尽头吗？

王俊：第一，竞争是不是解决供需矛盾的最优路径？结论是肯定的。因为实际上所谓的竞争，不管力度、广度、强度如何，从哪一个维度去看，只要产生供需矛盾，都一定会出现竞争。调节最有效或者最快速的手段就是价格。竞争会出现什么样的结果？这个结果从当前来看还是一个不确定性，但是底线是需要这个行业，甚至我们市场行为去规范，不能让它产生恶性竞争。到今天为止，这种供需之间的矛盾调整还没有结束。

要产生替代，一定是有相同功能配置或者是相同属性的产品。产生替代的结果，一定是在价格上更有竞争力。紧凑型轿车的价格还在8到10万，新能源车如果不能到这个价格，在竞争当中的胜算会大幅下降，所以我们要找到有价格竞争力的方法，这是我想表明的第一个观点。现在的矛盾调整还会持续一段时间，这个时间取决于目前新的要素、新的技术和新的方法能不能在新能源汽车当下进一步提高效率和降低成本，真正迎来新能源汽车长期可持续的竞争力。只有这样才能跟过去燃油车的供给产生竞争并形成竞争的优势，最后实现替换或者迭代。

第二个问题，我们最近也在思考，目前中国的竞争为什么这么复杂？它的强度、广度、深度、力度都比其它地区高。中国是一个全球最开放的市场，并且有更好的优惠政策。资金端来讲，全球资金成本因为疫情，很多国家利率甚至为负。如果统计下来，全球资金成本估计不会到1%，或者最多2%。现在中国的汽车行业加起来，整个中国汽车行业的收益率，去年上市公司统计大概为4%。当资本成本和收益率产生偏差的时候会导致市场发生一系列变化。所以我个人觉得在资本成本和收益达到基本平衡之前，市场竞争仍会持续一段时间。

同时，附加一点个人感受，这一轮新能源和智能化可以提供新的供给，正如我们推出的长安启源，它超越了传统品类的界限。讨论这款车的价格是否会上涨或下跌可能意义不大。未来消费者可能会摒弃传统的供给模式，形成一种新的供给定价法则。所以我们目前仍处于一个不确定性的和有多种可能性的阶段。我对中国汽车产业是充满信心的。通过持续的竞争和创新，才能满足消费者的新需求，实现中国式的供需平衡。

桂俊松：问一个务虚的问题，您认为长安汽车离世界一流企业还有多远？

朱华荣：我们很早就确定了2030年长安要进入到世界一流汽车品牌的行列，努力让长安品牌以400万辆的成绩进入到自主品牌TOP10。我认为有可能还会提前，这里面不仅仅是产品数量，核心还要从品牌价值、体系能力、国际化程度，包括人才结构等等都要一起向全球化和世界级品牌迈进，这是我们追求的目标。

杨忠阳：最近西方针对我国新能源汽车和动力电池炮制出来“产能过剩论”。您怎么看待这个论调？

朱华荣：产能适度的过剩是有利于行业发展的，也有利于为用户或者社会创造价值。这是市场经济的必然规律，只有“过”才有可能“过剩”。资本总是要逐利的。所以我为什么说长安不怕卷，首先我们认为卷是正常的市场经济现象。第二，只有卷或者激烈的竞争，才能让整个行业回到良性竞争轨道上去，实现良币驱逐劣币，这是我们的认知，我们努力在竞争里面守好自己的价值底线，就是刚才我说的为用户创造价值。

张利：刚刚像您说的在传播方面已经做到了不再高不可攀，让信息更贴近用户，让传播更高效。产品方面，刚才您说让科技不再高高在上，以产品为王，以科技智能为突破。刚才王俊总也提到了智能方向已经成为中国汽车培育新质生产力的一个主要方向，也是实现高速发展的战略发展方向，您是如何看待中国新能源汽车面临的时代机遇跟挑战的？

朱华荣：机遇很多，我觉得最大的机遇或者优势就是中国大环境。二零零几年中国开始向新能源转型，近二十年的探索，从产业政策到各地方各个环节营造起了一个非常好的大环境，这个大环境优势我认为是全世界独一无二的。 　　第二，2020年以后，中国市场快速从燃油车转向电动化，迎来爆发式增长，去年产销量接近上千万。这么大的市场优势奠定了产业有足够的批量、足够的低成本，由此培育出了一个非常强大的产业链。

再一个，从“买卖用修服”等方面，所有链条都在向新能源转型，这个机遇是不可取代的。国际上，海外一些国家和地区还在探索当中。我们有很多新的营销、新的推广，包括使用环境的系统也是全世界独一无二的。如果没有强大的充电换电系统，就没有使用环境，

第三，通过这几年的发展，以新能源带动的整个产品优势体现得尤为突出。在新能源电动化方面，长安刚刚推出了插电/增程一体化。在竞争当中，我们的技术在快速提升。尤其在混合动力方面，技术的优势更为明显。智能化技术在中国的大批量运用，在全世界也是绝无仅有的。无论开发还是设计能力，我们也都在快速提升。这三大优势也会引领全球。

可以看到，我们的优势是非常明显的。这个时代也给中国企业和品牌带来了一个天然或者近十五年、二十年看不到的绝佳机会。跟世界一流品牌并驾齐驱也罢，甚至超越也罢，都是绝无仅有的机会。说到面临的挑战，包括本身行业要解决的问题，例如电池本身的局限性，以及使用环境问题、效率问题和安全隐患，这些都是行业需要解决的问题。此外，关于下一代电池的研发，目前并没有确定是固态电池。可以肯定的是，下一代电池的研发已经进入了材料创新领域，这对我们中国企业来说，无论是整车制造还是电池行业，都需要深入研究和推动。

现在价格战竞争很激烈，但从长远来看也不是一件坏事。在我看来，中国面临的机遇是远远大于挑战的，这是中国汽车品牌成长为世界级品牌的最佳机会。

王记者：朱总好，王总好，我有两个问题。从长安历程来看，我们以12年为一个周期，从2012年左右，长安从CS35、CS15开始爆发到现在正好一轮，数智汽车这块相当于是全新一轮。从您的角度来看，新一轮的卷的，是原来比较难还是现在更难？第二个问题，能否讲一下长安集团五大品牌的布局、产品，以及今年新的产品规划？王总因为负责数智工厂，之前我专门采访过SDA，我比较好奇，您觉得SDA整个平台架构在新一轮的竞争当中能否获得满意的市场结果？

朱华荣：过去和现在其实都难，按照总书记的话，从汽车大国向汽车强国发展，做出世界级的品牌都难。这个难的过程当中，每一个难的阶段程度是不一样的。过去我们难是比较低层次的，比如说成本或者怎么把车的基础性能，甚至刹车制动、焊接等等做好，在那一轮里面难的是这些传统技术。

到今天我们解决了这些问题并上了一个台阶。通过大量的数据，我很自豪的认为，我们已经走到了传统汽车，特别是在制造环节领域达到了世界一流。大量的数据显示，我们的故障率或者可靠性等等指标都已经跟世界级的一流品牌并驾齐驱，甚至优于它们。同时，我们也面临着新的挑战，包括我们向智能化转型，向新能源转型当中将要面临的一些挑战。

难度我觉得可以这样来理解，在过去的竞争当中，我们做好“三好学生”就可以了。进入这一轮当中，要求变成了我们每一个人要是“全能冠军”。不仅要做好产品，还要懂技术以及做好渠道建设等等。现在很多企业领导人都在走流量路线，例如雷军、余承东。我们也会去培养长安汽车的“雷布斯”、长安汽车的“余大嘴”。

我们布局很清晰，大家可以看到长安盈利是油车。引力这个品牌里面，原来我们只想做油车，不做新能源，但是很多用户给长安呼吁，甚至跟我要求，燃油车品牌你们也要做新能源，这对长安来讲是非常简单的事情，于是引力也上了插电式混合动力、增程等车型。

传统车里面还有一个商用车，也要持续发展。之前我们说停售燃油车，现在看来是不现实的，实事求是说，全球这么大的市场，以及中国用户也有这个需求，燃油车存量我们也要做好。

另外为了应对全球未来的竞争，我们布局了三个品牌。长安启源面向的是新主流群体，在全球都是一个很大的用户群体，如果我们想用一个品牌覆盖全世界越来越多的个性化消费，是不现实的，所以我们布局了深蓝汽车，主打年轻态，买深蓝汽车的人就是有个性化需求。我曾经和一个用户交流，买车考虑后排因素吗？他说为什么考虑后排？我后排从来不坐人，最多把小狗放后面，跟我们的想法不一样，这是Z世代人的特点。还有消费在升级，高科技的成果要快速让用户得到享受，这就是深蓝汽车。

王俊：您刚这个问题，SDA会不会达到预期？我反过来说，如果SDA达不到预期，我认为汽车产业不会走向数智化未来。为什么SDA叫软件驱动架构？实际上是我们基于智能化时代，汽车应该向什么方向去演进做的架构，主要是软硬解耦、软软分离，以软件的服务化架构为主的一层。

举个简单的例子，目前软件在任何一个芯片上形成的控制器，软件复用率都会超过99%。它是一个服务化架构，我们会快速配置。第二，计算跟连接架构，我们认为未来的汽车也会跟智能手机一样，是一个连接终端和计算终端。所以这个架构是以用户体验为中心的“中央+环网”电子电气架构，现在的长安启源E07，就是这样一个架构。

我前两天看到大众也在朝着这个架构的方向走，我们判断，会有越来越多的车企往这个方向走，因为分布式电子电气架构已经无法适应海量的数据通信处理和高速迭代的应用场景。在以前，是把自动转向车身底盘都做成区域的方式，现在很多传统的公司仍然会说我是车身域、底盘域、动力域，虽然比原来分布式好一点，但是它还是解决不了更加复杂的问题，所以它一定会走向“中央+环网”域控。

还有一个是SDA六层架构里下面两层，一层叫做机械层，另外一层是能源层，是我们传统的非常重要的领域。汽车专业的人都会知道，最终会走向分布式驱动，即每一个驱动模块，比如我们的每一个手指，不管其他是否发布指令，它自己是可以的。所以今后汽车一定会有一个聪明的大脑，一个强健的体魄，还有一个灵活的身姿，我们把它称之为“中央计算、分层+分域、基于服务、端云互控”的架构，形成一个类人的架构，所以对SDA我充满信心。

E07是第一款完整采用SDA全套的车，我们也有一些车，只用了部分，但是很快SDA会在应用我们很多车上。比如现在为什么董事长会提天上一朵云？如果要做域控就需要天上一朵云。想像今后人工智能如果也全面上车，没有具备学习的大脑，这个车很难跟上消费者的新需求，所以我们琢磨了半天，认为新汽车就是可变，功能、形态、软件可变，才能逐步迭代。人是可以学习成长的，今后汽车也会走向可以迭代进步。目前特斯拉已经打了样板，他的智驾为什么这么惊艳？其实他的架构没有动，也没有变控制器，他只是从V11版本迭代到V12版本，现在发布V12，马上会出现V13、V14、V15，据说到了V13，他们的预期就是实现所谓的完全无人驾驶，就是一个机器人。那次我跟朱董讨论，认为人工智能最终会走向具身智能，车是一个很好的过渡和载体。人是生物体，机器是碳和硅的结合体，需要人的行为数据。目前人的行为数据哪里最多？车，因为车上，所有人的开车的动作，看到的场景，包括踩油门的方式，为什么踩电门、为什么踩刹车，这些反应，都能映射到你的云端，就可以训练人工智能。为什么特斯拉进步的这么快，实际上它为下一代更加的智能化在做演进。

总结起来：一、我坚信我们的方向。二、我们已经有一个先行者，包括昨天华为发布乾崑ADS 3.0，大家可以看到智能化最终一定要走向这个方向。

武卫强：车展期间还有一个话题比较热，从大疆7000块钱的智驾，余承东讲必须卖到30万才能赚钱，这两天还有5000的智驾，甚至有一家企业讲要干到3000，大家都叫智驾，这个用户是分辨不出来的，这种技术指标怎么衡量？

朱华荣：我还是认为一分钱一分货，背后可靠性、安全性是不一样的，以长安和华为合作的阿维塔上应用的智驾系统为例。我们跟华为深度讨论到底用什么技术路线方案？最后选择的是目前成本最高的一个方案，三颗激光雷达，六颗毫米波雷达，十二颗超声波、十三颗摄像头，仅传感器就有34颗。为什么这样做？当人工智能因为数据或者其他算法等不足，还做不到足够的智能化时，我们通过传感器来弥补。

最简单的例子，为什么要用三激光？一颗激光雷达120度照射范围，三颗激光雷达，把侧面的交通障碍，全面的防护起来，有人说这样并没有很多实用价值，但是人车在路上各种情况是很难预料的。

第二，比如有的方案在高速路可以实现，但会遇到一些紧急情况，发生一些紧急变化，所以长安还是坚持以人为本，安全为先，打造可靠、安全的人工智能。包括我们打造SDA，也是非常谨慎的在开放，一个场景一个场景逐步满足用户开放使用。

丁磊：我提一个小问题，想问一下长安、华为的合作公司现在进展如何？

朱华荣：这个问题，我的回答肯定不能令你满意，因为一是上市公司有信息发布的规则，二是我们跟华为双方也有相互沟通什么时候发布。对于去年12月我们双方发布的有关信息，现在正有序正常推进中。后续会包括这个公司成立，进一步推进方向，都会实时向社会发布。敬请大家关注。

张红：我想问一下流量反噬的问题，现在所有人都在做流量，刚才说余大嘴的事情，同时也看到理想的流量反噬。现在大家有一种声音，觉得像雷总那么神的小米或许也会经历这些。那么长安是央企，现在国资委对央企和国企松绑，松绑对你们意味着什么？给长安带来什么样的机遇？另外，关于网红、IP流量，对于央企的体制内领导来说，你们将面临什么？

朱华荣：国资委对于新能源，国企考核指标的变化，也是一个与时俱进的变化，可以体现在更多的关注战略性技术和发展，这是国资委领导的初衷。对于央企总体而言，我认为可以更好地把握战略性的统一和当期经营的平衡。简单的追求利润，肯定会让公司的长远发展出现问题，尤其在当前新技术以及各种转型过程当中，投入是非常大的，所以我觉得的确是非常好的决策。

对于长安汽车而言，因为是上市公司，需要按照上市公司各大股东诉求来做，所以我们一直坚持价值投资和当期利润有机平衡双提升。在公司里，我们很就早坚持双指标，一是利润指标，每一个板块都是如此，既有利润指标，还有这个板块或品牌的价值，或者估值，既要活在当下，也要考虑更长远的发展。

记者：新能源的布局，为什么你们没有在产品高性能这个角度去做？比如小米就有，为什么长安没有对性能做布局？

王俊：你是说我们的产品没有突出高性能是吗？不管是阿维塔，还是深蓝，还是启源，我们品牌的定位没有用低性能和高性能分类，这是一个前提，因为我们根据用户的需求和价值观去分类的。第二，我给大家举一个例子，如果你的电机3万转，理论上来讲目前所有的能量传递方式中，都意味着这个车要到300公里以上，请问这里面的成本谁来买单？我们长安因为是以用户需求为导向的企业，一切的技术是为解决问题而生，如果这个技术它纯粹带来成本，基本上不会有，甚至用不到，这个成本最终是让消费者买单的，所以我们没有做性能的分类，并不是说这有多难，而是选择最优的解决方案。

我再回答一下刚才张红提的流量反噬问题，举一个例子，就像我们蒸馒头和煮米饭，如果你的水是用来蒸馒头，结果一定是把它换成水蒸气。如果你的目标是煮米饭，一定把水最后倒掉，就看你的目的是什么。如果目的不明确，就可能出现问题。

打比方我们以前都是蒸馒头，传统的汽车公司推广的都是蒸馒头，现在我们是煮米饭，必须把米先装到水里，但是我们不是为了水，原来的水是为了蒸汽，所以我们必须把它弄好，现在我们只是进去油，我们的水也要进去，我们先交个朋友，所以流量对我们没有反噬。个人觉得风险还是可控的。

肖记者：我想就价格战再提两个问题，从现在的市场反应来看，价格战已经打了很久，但是降价带来的销量增长是在递减的。因为大家都在降价，降价的优势反而不在了，想问一下这种边际效应的递减是否是现在新能源市场销量增长有在放缓的表现？

第二个问题，您刚刚提到现在价格战的卷是劣币驱逐良币的过程，但是有一种情况，一些体量比较小的公司产品技术力也可以跟大公司做得差不多，这个不符合您刚才说的劣币情况。从供应端来看，现在价格下降的背后不是通过技术发展或者其它因素，现在同质化的现象特别严重，技术上甚至也出现通用现象。这种价格的下降大部分是来自于对供应链的挤压，想问一下从产业生态的发展来看，这种持续不断的价格战是否会阻碍中国汽车市场的良性发展？

朱华荣：刚才说的市场放缓是新能源市场，中国产销突破了3000万辆，转换过程是有一个周期的。前一轮百分之几十，甚至翻番式的增长，已经让我们来到了1000万辆的产销规模。市场的成熟让需求得到满足，增速放缓反而是正常现象。当市场达到3000万辆之后，不可能再像过去那样每年翻倍增长。

第二个，车做得好就是良币。真正优秀的可持续发展的公司，产品出来仅仅是一个阶段，因为汽车产品生产出来之后还要进行十五年的管理。生产结束之后，要负责好维修、部件、服务，这样才能持续发展。如果企业的资金不足，其实就已经是一枚劣币。综合来看，对用户来说如果没有服务，没有设备供应，本身就不再具备能力来服务这个产业和行业。如果大家认为这是一家非常好的公司，看好发展前景，资本是逐利的，一定会向其投资。没有投资，是因为资本没有从它身上看到未来。这是一个基本逻辑。

持续的卷会不会把整个行业卷坏？把供应商、合作伙伴卷没了？对于这个问题，第一，在这个行业当中零部件企业永远比整车企业活的好。第二，市场竞争的法则是逐利的，如果某个合作伙伴面临生存危机，主机厂商会更着急，并为其提供资本和管理队伍。所以，这个行业继续卷下去，是为了将价值的平衡点找准。例如，在某些零部件领域，利润丰厚实际上是因为竞争不够造成的。

记者：想问一下朱董，现在大家除了竞争价格和技术之外，也对决策链进行了缩短，可以更快速的应对市场变化。长安属于央企性质，所以决策链会不会比较繁长？如果是这样，怎么解决？

朱华荣：我们长安还好，虽然是央企控股的上市公司，但是决策链条很短，就在我们董事会这个层级就可以了。董事会又授权整个经营团队，无论是决策投资效率，还是决策效率，都是足够高和快的。

米梦东：各位媒体老师，最后一句话做一个广告，长安汽车在最喧嚣的地方，找了一个最安静的地方，分享了我们的长期流量，请各位关注。关注我们“长安汽车俊哥”的微博，谢谢大家。

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责任编辑: 许振宇