易车讯 飞凡R7上市后，进行了部分媒体专访，参加的厂家人员分别是来自：飞凡汽车新零售运营中心总经理薛炯先生、飞凡汽车产品技术中心总经理王永强先生、飞凡智电首席运营官徐璐先生、飞凡智驾首席科学家金杰盂博士、飞凡智舱首席体验官卢昱先生。
记者：用户选择车电分离方案时，买电池怎么处理，以及用户买完了之后，电池属于谁？二手车电池怎么来计算？和“两桶油”的合作如何理解？另外想请金博士讲一下飞凡智驾技术的特色？
徐璐：我先试着用我的角度给你一个场景化的回答，用户选择车电分离，可充、可换、可升级，如果你家里已经有家充桩，那换电站对你来讲虽然不是必要，但是一种多元且更升级的选择。我们知道，无论是手机还是车，电池正常有一个不可逆的衰减问题，也就是说正常一辆车行驶到第三年、第四年，不可避免的就会出现电池衰减的情况。而换电的服务是什么？是永远可以换一个相对是比较健康的电池，这个可以打消你的顾虑。还有就是你现在如果选择车电分离模式，那换电就会给你一种升级的体验，比方说之后飞凡升级了新更大容量的电池包，可以到100度电，或者你觉得100度电太多了，就选一个77度电的，也可以在使用过程当中随心换电池包，这样每月租金会相应的调整，这种场景带给消费者是可升、可换的体验，这种体验是多元的。
关于第三个问题，为什么这次捷能智电是由巨头一起来参加，包括中石化、中石油，也包括宁德时代、上汽集团。因为多方的诉求其实在车电分离点上获得空前的统一，而且多方都希望借此形成一个新的商业生态。比如中石化以及中石油，随着我国“双碳”目标的加快实施，在大力推动新能源业务规模化发展，推动加油站转型升级为综合能源补给站。因此他们对于转型的诉求恰与我们不谋而合，再加上宁德时代一直是中国在电池领域的佼佼者，他也愿意为整个新能源汽车的C端普及来出一份力，因此促成了这一次的多方合作。所以针对飞凡的车电分离，它已经不只是一种技术呈现，背后所蕴藏的商业生态更是拥有巨大潜力，当然车电分离离不开非常强大的技术支持。是因为实现车电分离第一要有CTP电池技术作为支撑，第二是需要一个非常可靠的快换技术，先必须满足这两方面，后续才会有可持续的发展。而第三就是生态建设，今天，飞凡补能建设的已经打响，开弓没有回头箭，从飞凡开始，乃至上汽集团，也包括中石油、中石化，都会全力以赴在整个生态里面整合多种资源。
易车讯 飞凡R7上市后，进行了部分媒体专访，参加的厂家人员分别是来自：飞凡汽车新零售运营中心总经理薛炯先生、飞凡汽车产品技术中心总经理王永强先生、飞凡智电首席运营官徐璐先生、飞凡智驾首席科学家金杰盂博士、飞凡智舱首席体验官卢昱先生。
记者：用户选择车电分离方案时，买电池怎么处理，以及用户买完了之后，电池属于谁？二手车电池怎么来计算？和“两桶油”的合作如何理解？另外想请金博士讲一下飞凡智驾技术的特色？
徐璐：我先试着用我的角度给你一个场景化的回答，用户选择车电分离，可充、可换、可升级，如果你家里已经有家充桩，那换电站对你来讲虽然不是必要，但是一种多元且更升级的选择。我们知道，无论是手机还是车，电池正常有一个不可逆的衰减问题，也就是说正常一辆车行驶到第三年、第四年，不可避免的就会出现电池衰减的情况。而换电的服务是什么？是永远可以换一个相对是比较健康的电池，这个可以打消你的顾虑。还有就是你现在如果选择车电分离模式，那换电就会给你一种升级的体验，比方说之后飞凡升级了新更大容量的电池包，可以到100度电，或者你觉得100度电太多了，就选一个77度电的，也可以在使用过程当中随心换电池包，这样每月租金会相应的调整，这种场景带给消费者是可升、可换的体验，这种体验是多元的。
关于第三个问题，为什么这次捷能智电是由巨头一起来参加，包括中石化、中石油，也包括宁德时代、上汽集团。因为多方的诉求其实在车电分离点上获得空前的统一，而且多方都希望借此形成一个新的商业生态。比如中石化以及中石油，随着我国“双碳”目标的加快实施，在大力推动新能源业务规模化发展，推动加油站转型升级为综合能源补给站。因此他们对于转型的诉求恰与我们不谋而合，再加上宁德时代一直是中国在电池领域的佼佼者，他也愿意为整个新能源汽车的C端普及来出一份力，因此促成了这一次的多方合作。所以针对飞凡的车电分离，它已经不只是一种技术呈现，背后所蕴藏的商业生态更是拥有巨大潜力，当然车电分离离不开非常强大的技术支持。是因为实现车电分离第一要有CTP电池技术作为支撑，第二是需要一个非常可靠的快换技术，先必须满足这两方面，后续才会有可持续的发展。而第三就是生态建设，今天，飞凡补能建设的已经打响，开弓没有回头箭，从飞凡开始，乃至上汽集团，也包括中石油、中石化，都会全力以赴在整个生态里面整合多种资源。
金杰盂：关于智驾问题的提问，我将从三方面解答。今天发布的飞凡R7从智驾硬件配置上来说，全系都标配了大算力的芯片、全向的点云传感器以及全向的摄像头传感器，并且在此基础上，我们搭载了行业首创的Full Fusion全融合算法功能算法系统，它源自于PP-CEM(Pixel Point Cloud)点云像素复杂环境模型算法，在这个底座上面，我们在首发车型R7的上市上就实现了全向的多任务全要素的神经网络构建，这个神经网络的结果同时配合后融合的结果进行混合融合，实现了对整个环境多种不同的天气、不同的环境工况下更精准、更精细的要素重构，包括整个车辆行驶周围的动态交通参与者，以及丰富实时的环境要素信息等。
此外，飞凡R7的智驾还拥有自主可调的MY PILOT属性，可根据车辆实际行驶的环境条件和用户选择，在我们智能驾驶设置标签中支持用户在舒适、标准、运动等多种智驾风格的自定义，实现不同风格的智能驾驶行为决策，从而满足不同消费群体用户。如果对旅程舒适性要求较高，你可以选择舒缓的风格，或者对于追求运动驾驶质感的用户，我们也有一些运动风格，当选择运动风格之后，这辆车就会更加积极的换道，换道的成功率或者换道次数也会相应增加。最后还有很重要的特色点，就在于中控大屏和仪表屏，不管你开不开启RISING PILOT功能，在屏幕上，用户都可以看到以3D形态所展示的车辆周围丰富实时的感知信息，包括周围的人车的交通参与者，以及所有这些像人行道、马路牙，地面上所有的箭头、人行道、停车线、斑马线、红绿灯、交规指示牌等等，并且这些精细的场景重构可以跟智驾的功能进行实时的交互，比如在里面可以实时的呈现周围交通参与者的意图，并且会给出相应的风险等级，以及说当有一些运动的人、车对我们危险特别大，会提醒用户接管，包括在变换匝道的时候，我们也会提醒用户我要变换匝道等等所有这些信息，并且所有这些显示的要素，会基于我们算法和大算力芯片，不断的去做升级和进化。
薛炯：飞凡R7是有换电的功能，且电池可充、可换、可升级。对于前期换电站尚在建的情况，飞凡也是有自己的公共充电生态布局，例如飞凡尊享充电站以及飞凡优选充电站，以及超过53万的第三方充电站为用户补能提供方便。
刚才提到另外一个就是总结三点最卷的地方，第一个是RISING MAX 3+1的霸舱式巨幕，第二个是此前已经官宣的RISING POWER飞凡能量方案里所提到的换电以及车电分离，这块客户也是非常有兴趣。因为对整个用车体验来说，飞凡也是提供了另外一种能源的模式来提升客户便利性。另外一点，我觉得是RISING PILOT飞凡全融合高阶智驾，我们对飞凡全栈自研还是非常有信心的，能够为用户提供更好更高阶的智驾体验，是我们的目标。
记者：MY PILOT如果选择舒缓模式，会关联到变道次数吗？例如变道的动作是否会减少？
金杰盂：是有这个关联的，舒缓模式下换道的节奏和换道的次数都会有一定的下降，比如说在换道空间比较窄的时候，可能在运动模式下才会更加积极一点。
记者：需要徐总这边来回答一下，关于飞凡的换电权益，然后换电的价格计算方式，电池租用月供多少，买断的条件和方式，如果前期租电后期买断如何衔接？价格和期限有要求吗？前期的租电能抵电池的价格吗？买断可以换电吗？还有政策等等这些。
徐璐：我还是用场景来描述，你刚才讲的问题很多，最终就是说我们如何去使用这个车电分离的模式。一个用户买了车电分离版的R7之后他会每个月有一个租金支付电池租赁的费用，在租赁的过程中，比如他附近有换电站建好，就可以享用电池的换电服务，在之前他因为可充、可换，也可以享用相关的充电服务，这个充电服务是飞凡自己的充电站，也可以是社会的公共充电站，不会影响他日常用车补能。如果选取了车电分离版的用户未来要置换这辆车，飞凡官方提供二手车处理渠道，可“买断电池”、也可“带租约”销售车电分离二手车。
徐璐：敬请期待飞凡官方宣布。
主持人：后续关于您刚才提到的一些换电模式，包括说用户使用买断等等细节，会专题开一个沟通会，感谢您的提问。
记者：我这里有两个问题，第一个问题想问一下薛炯总，我们都知道现在车企都在践行用户中心的理念，飞凡汽车在用户运营方面是如何做的？飞凡汽车区别于其他车企的优势是什么？第二个问题问一下王总，飞凡汽车是如何打造用户圈层的，或者说您觉得飞凡的用户画像是什么？
薛炯：用户运营对于汽车行业来说，现在好像是比较时髦的名词。不同的产品用户运营手段和模式略有不同，虽然都是获客、留存、转化最基本的功能，但其中每一个点来说，获客的成本是不一样的。纯互联网的产品是高频低价，品牌的成本比较低，所以对于汽车这样高价低频的产品，触达的客户手段就不足。原来传统的模式来说，是车企把车卖给经销商，用户运营是由经销商去完成。现在过渡到智能汽车以后，在用户全生命周期的使用过程中，怎么能够和客户更好的互动，构建更好的黏性产生价值。不仅仅是用户运营本身，而是整个商业模式出现变化。原来是从经销商购买，现在我们整车都是从App上购买，对于飞凡汽车来说，本身就是一种商业模式的创新，而公司产品部门要知道如何与用户一起共创定义我们的产品，发展中心要知道用客户听得懂的语言触达我们的用户，销售部门要在用户选定之后持续为他们进行服务，售后服务部门从原来的维修车辆、处理客户投诉，向如何提供真诚的服务、真诚的产品进行转变。
所以总结出来，两种商业模式的不同，最大的区别就是直达。我们过去通过经销商的方式，现在有技术能力让我们直接接触到客户，现在无论是从手机App，还是车技弹性的电子架构，可以根据它的周期需求提供场景化的服务，这些数据也可以为未来的车型和开发提供更多的算法。所以说，产品定义了品牌，用户更是定义了产品，品牌价值由产品体验定义，产品体验由用户需求定义。飞凡汽车始终秉持以用户为中心，视用户最珍贵的伙伴，致力于和用户的共建、共创，共享智慧出行的生态圈，将共创的理念贯彻到产品的定义到服务设计的每一个环节，这是我们公司的想法。
王永强：说到圈层，我觉得飞凡公司是这么考虑的，首先我们认为是客群的需要，我们更多的不是在说我们要找怎么样的圈层，我们更多是提供这块产品是客户需要它形成什么样的局面，如果说我们在内心里面会有一些偏向或者爱好，我觉得我们在设计汽车的时候，是会追求睿智的、理智的，有追求的，但是不激进。这款车既有新潮的部分，也有它非常底蕴的部分。我们希望在这个产品里面尽量多的满足绝大部分客户的需求，飞凡R7主要面向那些喜欢尝鲜的高知、追求乐活，以及有品位的极客在内的悦己新贵一族。那从事实上来看，从订单分析维度分析来看，30岁到40岁，应该算是比较主流的意向客群，这也跟购车整体大环境也没有太多的偏差。
总结上来说，我们觉得这款车是非常均衡的一款车，这个均衡所希望提供给客户，或者说以后用户，我相信这些用户一定能够兼顾，因为这款车客群会是事业和家庭可以兼顾，另外还有自己和家人的兼顾，这是两种不同的兼顾，这款车可以是很私人化的，现在也没有太纯粹的商业化，但用在公务场合也好，这都是非常适用的。另外我们在整个车辆的配置过程当中，其实我们是蛮兼顾和前排和后排的，前排在开车的时候，个人对车的诉求，包括你将来在后排带来更多的诉求，都可以满足。所以我认为我们是在产品上做到尽量更多的均衡，而不去追求说我一定要把这个产品去面向哪一个阶层。事实上我刚才罗列也反映了实际的情况，我举了一些例子，不知道这个回答是不是能够满意。
记者：想问一下金博，今天发布会提到飞凡R7在使用感知上做了全融合算法，我大概看了一下资料，相当于是既做前融合，也做后融合，我们想知道R7在这两种情况下，对于两种融合之后的结果取信度是什么样的安排？怎么去保证能够融合的结果得到的是一种可以互相印证的？
金杰盂：您刚才提到这个是非常好的一个点，就是融合里面冲突的问题。冲突最容易发生的地方，在于说后融合里面不同类传感器之间，本身刻画的物体或者观测对象的属性维度是不一样的，这是很容易出现冲突的，这也是为什么基于传统ADAS，功能上限在连续性上其实有非常明显的边界，很难把连续性做得很好，但可以在做得好的产品下，跑的所有场景一次一次测评都能通过。但是想让这个功能不退出，连续性不断的提升其实是非常难的。前融合的好处在于说，用了大算力的芯片，然后规格上不同的数据，这些数据本身就提供不同的观测维度，但是在处理的时候，是将所有维度信息进行综合处理，这时候相对来说是比较容易获得全面的观测结果。当把前融合和后融合进行混合融合的时候，其实有一个很容易解决冲突的问题，就是在于说不同类传感器之间，以及组合感知的结果，其实是有把同一属性加成的部分，比如4D成像雷达独立感知结果，当4D雷达摄像头之间组合感知的结果，它其实是避免了后融合里面纯粹的类似于正交的属性，也就是完全不相关的属性，其实里面属性是有重合的部分，这样相对来讲使得通过全融合的方式，对整个环境的刻画我所有的这些测量的精准性、全面性、实时性都可以得到大幅度的提升。
记者：现在车都上大屏了，很多消费者在论坛里面就讨论大屏没有原来实体按键手按来的快，来的方便，现在反而容易分心，飞凡R7在大屏便于使用方面，有没有做一些改进或者改善？
卢昱：谢谢这位老师的提问。首先我们对于大屏来说，是给用户更多功能体验和交互的体验，当然这种物理按键的提供，更多触觉的反馈会比较好。我们在设计飞凡R7座舱的时候，其实并没有摒弃掉所谓的物理按键，在我们车门包括中控上，是为用户提供最需要的那些，比如座椅调节，360一键躺倒一些场景化的东西提供了实体按键给到用户，同时通过我们沉浸式交互大屏丰富的信息，和直接式的语言交互，在用户驾车场景当中，给用户提供更加边界的交互，可以给用户提供一个比物理按键更好用的方式。谢谢！
记者：还有一个智驾的问题，刚才我们看到的是高速领航辅助展示，我想知道现在这套硬件，包括软硬件系统的上限怎么样？后续会有城市领航辅助吗？
金杰盂：因为我们本身就采用了大算力芯片，上限是非常高的。当然我们还想传递一个观点，我们认为，大家一谈芯片，特别是大算力芯片就会说到它有多少TOPS。其实反过来看，在行业内走出自己突破的，就是从原来供应商的方案，再到自己做研发，然后迭代出来自己的一些新的功能，特别是一些非常有代表性功能。所以从这个角度来说，一定是要掌握对芯片里面大算力的部分具有绝对的使用能力，你才能说把智驾能力做好。第二你一定要有自己一套全栈自研的算法，才能把数据驱动起来，如果没有这两点，我们目前没有看到用纯供应商方案能够产生极大的突破。然后关于城市领航辅助，我们在后续OTA升级的过程中，一定会不断的拓展新的场景，也做一些小的剧透，包括过路口、城市的领航，包括更丰富的感知呈现，包括城区里面一些亮点的风格，随着OTA的升级都会不断解锁这些功能。
记者：第一，激光雷达的位置背后有什么考虑？第二，4D毫米波雷达被业内视为推动C端智能驾驶功能的感知硬件，飞凡R7作为中国区首个搭载量产4D毫米波雷达的产品，能力边界在哪里？5G激光雷达方案最终的能力边界到哪里？最后，对于飞凡R7月销量大概预期多少？是否标定一个竞争对手？
金杰盂：我先回答两个智驾问题。
第一，激光雷达放在车顶。全球第一款采用量产激光雷达的车是奥迪A8，用的是SCALA的激光雷达，线束比较低，就4根。如今激光雷达都已经往更高的线束发展。更高的线束意味着更精细的观测能力，把它放在车顶有一个天然的优势——能够在更高的视角发挥激光雷达本身的能力，特别是对于前车、前前车，以及遮挡物的绝对优势。
第二个问题，4D毫米波雷达在海外高端车型已有配备，比如BMW 7系。毫米波雷达本身对于感知触点能力较传统激光雷达稍微欠缺，因为激光雷达更简单、更直接，噪声更小。但我们是基于多年的行业经验，对传感器能力边界和应用非常扎实的理解，去选用某一个传感器。采用4D毫米波雷达，我们做了非常多的工作，比如开展机器学习的网络去学习类似的尺寸，对整个道路结构、静态障碍物做时间序列的处理等等。这也是为什么说可以在大家看到的测试数据里，相比一个月，我们把全系车型识别静态障碍物的速度提高到了80公里/小时。这些还是得益于我们能够去处理算法或者是数据。
至于能力边界，我觉得大家可以期待一下。我相信在所有采用Orin芯片的车型里，我们是走得非常非常快的。目前RISING PILOT已经能够把360度成像的BEV多热度神经网络布置上去，这也是我们为什么敢于在第一时间打开SR界面，为用户提供非常丰富的实时感知信息。而这些信息随着我们的技术进步，会越来越可靠。
薛炯：对我来讲，销量上架肯定是希望飞凡R7卖得越多越好，可以让更多用户体验到我们的产品。年内我们最重要的一个目标，就是飞凡R7的高质量交付。我们希望给用户提供高质量的产品、渠道体验、服务体验。尽管上半年受到疫情的影响，但我们依旧实现了所有渠道升级，同时拓展新的渠道模式；并针对营销、拓新，销售效能提升，用户体验优化，搭建了全新的团队，建立了专业可靠的销售体系。
我相信，销量只是一个数字。如果高销量没有高质量的体验支撑，是昙花一现。我们希望把高质量交付做好，让用户真正感觉到飞凡汽车是用心对待用户、用户价值至上的企业，谢谢！
根据易车App“新能源榜”数据，飞凡汽车在同级别竞品品牌热度中排名第58，日均关注度1.03万。如需更多数据，请到易车App查看。
责任编辑: 孙立刚
