易车原创 我知道大家等腾势N7的测试等了很久，我也等了很久，不为别的，就因为它是目前集比亚迪所有最新科技的量产车，话不多说，直接开整！
测试车辆介绍
我拿到的腾势N7是顶配的N-Sport版，搭载前后双电机四驱系统，其中前电机最大功率160kW，最大扭矩310N·m；后电机最大功率230kW，最大扭矩360N·m，综合功率390kW，综合扭矩670N·m。
腾势N7 N-Sport版自带碳纤维的车身导流套件，轮圈造型也是半封闭式的低风阻轮圈，采用了马牌PremiumContact C系列的轮胎，内部有隔音棉，兼顾抓地性能以及静音表现，轮胎尺寸为245/45 R20。
目前比亚迪量产车中最强的底盘系统，云辇-A也搭载在腾势N7上，采用了比较运动化的悬架结构，前双叉臂+后多连杆，配合空气悬架支持高低调节以及软硬调节，还可以激活iTAC智能扭矩控制系统、iADC智能漂移控制系统和iCVC智能底盘矢量控制系统。
零百加速4.01s
测试车辆电量为93%，将车辆调整至运动模式，悬架调至最低，关闭车身稳定系统并采用弹射起步的方式，车辆起步时轮胎没有太多的打滑，虽然整车的综合扭矩很大，但也可以看出来调校是比较细腻的，精准释放的扭矩不会卸掉太多的力，而且悬架也适当地增加了硬度，抬头现象不是特别明显。
整个加速过程中推背感非常强烈，一眨眼就到了100km/h，最终破百成绩4.01s。
从加速曲线也能看出来，起步阶段扭矩不会一下就以最大值释放，当系统判定轮胎能够稳定抓地时才会释放出最大的牵引力，10-55km/h范围内G值是最大的，最大能到0.83g，平均也在0.75g以上，过了60km/h以后G值开始下滑，但也能维持在0.5g以上，这种性能表现放在燃油车里怕是售价要过百万了。
易车原创 我知道大家等腾势N7的测试等了很久，我也等了很久，不为别的，就因为它是目前集比亚迪所有最新科技的量产车，话不多说，直接开整！
测试车辆介绍
我拿到的腾势N7是顶配的N-Sport版，搭载前后双电机四驱系统，其中前电机最大功率160kW，最大扭矩310N·m；后电机最大功率230kW，最大扭矩360N·m，综合功率390kW，综合扭矩670N·m。
腾势N7 N-Sport版自带碳纤维的车身导流套件，轮圈造型也是半封闭式的低风阻轮圈，采用了马牌PremiumContact C系列的轮胎，内部有隔音棉，兼顾抓地性能以及静音表现，轮胎尺寸为245/45 R20。
目前比亚迪量产车中最强的底盘系统，云辇-A也搭载在腾势N7上，采用了比较运动化的悬架结构，前双叉臂+后多连杆，配合空气悬架支持高低调节以及软硬调节，还可以激活iTAC智能扭矩控制系统、iADC智能漂移控制系统和iCVC智能底盘矢量控制系统。
零百加速4.01s
测试车辆电量为93%，将车辆调整至运动模式，悬架调至最低，关闭车身稳定系统并采用弹射起步的方式，车辆起步时轮胎没有太多的打滑，虽然整车的综合扭矩很大，但也可以看出来调校是比较细腻的，精准释放的扭矩不会卸掉太多的力，而且悬架也适当地增加了硬度，抬头现象不是特别明显。
整个加速过程中推背感非常强烈，一眨眼就到了100km/h，最终破百成绩4.01s。
从加速曲线也能看出来，起步阶段扭矩不会一下就以最大值释放，当系统判定轮胎能够稳定抓地时才会释放出最大的牵引力，10-55km/h范围内G值是最大的，最大能到0.83g，平均也在0.75g以上，过了60km/h以后G值开始下滑，但也能维持在0.5g以上，这种性能表现放在燃油车里怕是售价要过百万了。
在接下来的测试中，可能由于测试环境温度逐渐升高，对车辆极限性能表现造成了一些干扰，后4组的成绩相比于4.01s有了一点增加，但成绩表现都相当稳定，平均成绩为4.36s，与官方宣称的3.9s没有太大的差距，也能看出腾势N7的性能表现是足够稳定的。
100km/h-0刹停距离：36.26m
在全力刹车中，整个车辆给我的感觉很稳定，刹车力度符合预期，悬架支撑足够，点头现象不是很强烈，最好成绩为36.26m，从刹车曲线中也能看出来，踩下刹车以后刹车力就可以立马建压去到最大值-1.2g，全程也很稳定。
上减速带体验比亚迪“最强悬架”
我想可能不只是我，所有关注腾势N7以及比亚迪的消费者都想知道云辇-A这套空气悬架到底有怎样的表现，所以我们直接用减速带来主观感受一下。
减速带的摆放我们特意设置了疏、密两组，并以30km/h和60km/h两个速度通过，感受一下悬架的滤震表现。
通过时车辆设定的悬架为舒适模式，无论是30km/h还是60km/h通过疏松的减速带时，能明显感觉到整个底盘的稳定度相当高，振动过滤也相当干脆，车内无论是前排还是后排都没有不适，破有高级感，唯独会感觉到悬架在吸收振动时有些生硬，传进车内的声音不太理想，但这都不是问题，腾势后续可以OTA优化这个标定。
在以30km/h经过密集的减速带时，悬架同样能干脆利落地化解振动，车辆没有多余的晃动，车内乘坐感觉比较舒适，但没有到如履平地的地步。
在60km/h的时速下通过密集的减速带明显车内的振动会更多，而且由于系统感知到悬架需要吸收更多的振动，所以整个底盘会变软，导致在出减速带时车头有些上扬，但通过后能立马变回正常的姿态同时车辆也很稳定，足以看出这套云辇-A确实有狠活的。当然做完测试以后我也告诉大家，遇到减速带还是降速通过会舒服。
想看这套悬架系统具体表现的，可以上B站搜索【开车吧兄弟】，里面有视频解说！
赛道体验
我知道99%的腾势N7车主都不会开腾势N7下赛道，但是想要知道它整个悬架的极限，下赛道是最好的方法。
腾势N7虽然不是主打运动性能的车，但它配备了iTAC智能扭矩控制系统和iADC智能漂移控制系统，让它有了一定的运动属性。
开了iTAC智能扭矩控制系统以后，能明显的感觉到在过弯时车辆的稳定性更好，循迹表现也更好，车辆能很好地响应驾驶员的驾驶意图，路感强，信心也比较足。
在高速过弯中，能明显感觉到底盘的支撑性很好，车辆没有大幅度的侧倾，出弯后踩下电门，动力能第一时间响应，而且能感觉到后轮推着车辆向前走，有比较强的驾驶乐趣。
当然我在这里也提醒各位腾势N7车主们，如果不具备漂移技能，千万不要在公共道路上打开iADC智能漂移控制系统，我能确保车肯定能漂，但这是对其它交通参与者的不负责。
日常驾驶体验
别看腾势N7在赛道上猛如虎，但其实日常开绝对配得上高级二字，首先就是动力的调校，它的动力虽强，但不属于那种傻快会给乘客带来不适的车，即便是地板电，车辆也不会突然加速，依然是循序渐进的那种，给车内乘员适应的时间以后才会提速。
其次就是静谧性，无论是高速还是低速，车内都相当安静，在高速上，车辆行驶的噪音甚至比空调吹风的声音还小(天气太热，空调开了4挡风量)。
再就是底盘了，面对路面细碎颠簸的处理非常好，而且由于轮胎内有隔音棉，所以走过烂路，车内连声音的感知都不明显，遇到沙井盖、减速带等也能出色的过滤，可以说真的有高级感。
写在最后
从腾势N7的定价就能看出来，它的目标就是抢主流的豪华品牌的饭碗，以往的35万价位的豪华品牌，不会给你空气悬架，不会给你品牌音响，甚至想要的配置还需要加钱选装，但腾势N7一次就把配置配齐了，除了动力、悬架这两个硬成本导致的价格不同，其它配置基本都做到了全系标配。
而且从我这次测试完腾势N7以后，我觉得它真的非常有实力，属于只要预算到了我必买的类型，而且是选择高配，后续腾势N7开放了高阶的驾驶辅助系统以后，我再给大家做一个体验分享，记得持续关注【开车吧兄弟】抖音哦！
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