易车原创 如果说我最近比较关注的一辆电动车，那恐怕就是飞凡F7了。相当出色的外形设计还是很容易给人留下一个好印象的，而且只看静态素质，飞凡F7也拥有着不错的竞争力，所以这辆车的动态表现就更令人期待了。于是我们就来到了广德，此次不仅可以体验车辆的性能表现，也能感受F7的驾控实力，好了话不多说，我们就赶紧开始吧。
3.84s破百 性能表现值得肯定
飞凡F7拥有单电机与双电机两种动力布局，单电机车型为后驱车型，电机最大功率250kW，最大扭矩为400N·m，其官方0-100km/h的加速时间为5.7s。而双电机车型为四驱车型，电机最大功率400kW，峰值扭矩为700N·m，官方0-100km/h的加速成绩为3.7s。而我们今天测试的就是飞凡F7的四驱版车型，它更能代表F7的性能极限。
测试当天的天气温度为26℃，还是比较适合车辆发挥性能的。全力踩下F7的电门踏板，在急加速的过程中，车辆的抬头现象比较明显，可以看出飞凡F7的动力输出十分猛烈。而且由于动力输出非常直接，与之而来的就是强烈的推背感和眩晕感。最终这辆车的0-100km/h加速成绩也没有让人失望，为3.84s。虽然不如官方宣传的3.7s，但是仍然是一个非常出色的成绩了。
猛烈的加速之后就是100km/h-0的制动测试了，猛地踩下制动踏板，车辆前倾的姿态比较明显，不过还是能感受到车辆强大的制动力，飞凡F7在前轮采用了Brembo四活塞卡钳，所以制动成绩也有一定的保证，最终成绩为38.31m。虽然与官方宣称的干地33.7m的成绩有一定差距，不过依然还算是可以接受。
除了加速和刹车的测试之外，我们还在广德试车场内体验了这辆车的驾控感受和不同路段的底盘反馈。虽然在刚才测试0-100km/h成绩时，飞凡F7的动力输出可以说是十分猛烈，但是在日常驾驶状态下，这辆车又仿佛换了一个性格。动力的输出不像之前那样直接而猛烈，虽然起步依然可以做到很轻快，但是这时候的F7更像一辆传统的中大型轿车那样，更注重的是沉稳而非性能的全力输出。当然你要压榨它的动力也十分简单，深踩下电门踏板就行，动力就可以源源不断地被索取出来。
易车原创 如果说我最近比较关注的一辆电动车，那恐怕就是飞凡F7了。相当出色的外形设计还是很容易给人留下一个好印象的，而且只看静态素质，飞凡F7也拥有着不错的竞争力，所以这辆车的动态表现就更令人期待了。于是我们就来到了广德，此次不仅可以体验车辆的性能表现，也能感受F7的驾控实力，好了话不多说，我们就赶紧开始吧。
3.84s破百 性能表现值得肯定
飞凡F7拥有单电机与双电机两种动力布局，单电机车型为后驱车型，电机最大功率250kW，最大扭矩为400N·m，其官方0-100km/h的加速时间为5.7s。而双电机车型为四驱车型，电机最大功率400kW，峰值扭矩为700N·m，官方0-100km/h的加速成绩为3.7s。而我们今天测试的就是飞凡F7的四驱版车型，它更能代表F7的性能极限。
测试当天的天气温度为26℃，还是比较适合车辆发挥性能的。全力踩下F7的电门踏板，在急加速的过程中，车辆的抬头现象比较明显，可以看出飞凡F7的动力输出十分猛烈。而且由于动力输出非常直接，与之而来的就是强烈的推背感和眩晕感。最终这辆车的0-100km/h加速成绩也没有让人失望，为3.84s。虽然不如官方宣传的3.7s，但是仍然是一个非常出色的成绩了。
猛烈的加速之后就是100km/h-0的制动测试了，猛地踩下制动踏板，车辆前倾的姿态比较明显，不过还是能感受到车辆强大的制动力，飞凡F7在前轮采用了Brembo四活塞卡钳，所以制动成绩也有一定的保证，最终成绩为38.31m。虽然与官方宣称的干地33.7m的成绩有一定差距，不过依然还算是可以接受。
除了加速和刹车的测试之外，我们还在广德试车场内体验了这辆车的驾控感受和不同路段的底盘反馈。虽然在刚才测试0-100km/h成绩时，飞凡F7的动力输出可以说是十分猛烈，但是在日常驾驶状态下，这辆车又仿佛换了一个性格。动力的输出不像之前那样直接而猛烈，虽然起步依然可以做到很轻快，但是这时候的F7更像一辆传统的中大型轿车那样，更注重的是沉稳而非性能的全力输出。当然你要压榨它的动力也十分简单，深踩下电门踏板就行，动力就可以源源不断地被索取出来。
飞凡F7也可以调整驾驶模式，我们日常更多使用的还是无极驾驶模式。在这个模式下，可以调整动力响应的多少，驾驶者可以任意拖动从而达到自己最满意的模式。除此以外还可以设置单踏板控制和能量回收的力度。
除了调节动力响应的力度之外，我还可以在飞凡F7的无极驾驶模式中调节转向手感和制动脚感，对于大多数的驾驶者而言，我认为标准模式是最适合的。首先来说转向手感，我依次使用了“沉稳”、“标准”和“轻盈”，不论是哪一种转向手感都存在一定的虚位，但是在“沉稳”状态下，转向虚位是最小的，而且指向性还是比较精准的，甚至此时车头的灵敏程度也是最高的，不过实话实说，“沉稳”状态下不适合日常驾驶，驾驶的手感也比较一般。所以对于大多数驾驶者而言，还是更加推荐“标准”状态，此时虽然转向虚位更多，但是驾驶车辆会变得更加轻松，只要不是过于激烈的驾驶，我认为“标准”状态都能够胜任。再说制动脚感吧，“运动”状态下，刹车点头的现象会比较明显，而“标准”状态下就会好很多。还是那句话，如果要适应日常驾驶，我认为“标准”状态就是最好的选择。
飞凡F7整体来说依旧还是采用了比较舒适的悬架调教，对于路面的颠簸处理还是相当到位的，通过减速带时的表现也干净利落，整体的行驶的品质感还是十分出色的。尤其是车辆侧向的支撑性与这个尺寸的燃油车感觉都很相似，完全没有忽悠的感觉。当然如果你是一名经常喜欢激烈驾驶的司机，悬架行程稍长的缺点会导致飞凡F7的侧向支撑可能会有些不够。不过总体而言飞凡F7的表现绝对算得上的是可圈可点，也会是一台让你喜欢驾驶的电动车。
在试车场内试驾之后，我们也在常规道路上又体验了一番飞凡F7。由于飞凡F7采用了无框车门的设计，所以对于噪音的抑制会有些不足。而为了达到更好的NVH表现，飞凡F7全车采用了10块6nm双层夹胶玻璃。而实际体验下来，飞凡F7的NVH表现绝对可以让你满意，在同级别产品中可以算得上是顶尖的水准了。对于这辆飞凡F7，虽然厂家将它定义为可驾控可家用的一辆中大型电动轿车，但是我依然认为以飞凡F7的舒适性表现，如果将它定义为家用会更加合适一些。不论是整体的调校还是驾驶感受，都可以认为是主打舒适的中大型轿车典范。至于驾控和性能方面，飞凡F7在加速和制动上的表现还是不错的，但是整体的操控感受显然与性能两个字还相去甚远。其实对于飞凡F7这种定位的车辆而言，做好舒适就已经能赢过不少竞争者了。
静态回顾
不过飞凡F7毕竟是一辆全新车型，所以我们还是先对它的静态表现做一番回顾。飞凡F7的外观借鉴了AURA概念车的设计灵感，整体的设计感与飞凡R7非常接近。比较大的区别则是在于取消了前方的贯穿式LED灯带。而且飞凡F7也同样采用了分体式大灯的设计，不过日间行车灯却要更加纤细。另外车头正前方的“R”logo也拥有发光功能，可以有效地提升夜晚辨识度。
飞凡F7的侧面车身线条可以说是相当的流畅，车顶线条也采用了溜背的设计，这样设计除了好看之外就是可以最大程度地降低风阻系数，事实也的确如此，飞凡F7的风阻系数为0.206Cd，在量产车中属于是顶级的水准。车身尺寸方面，飞凡F7的长宽高尺寸为5000x1953x1494mm，轴距为3000mm。另外飞凡F7也采用了隐藏式门把手和无框车门的设计，4门均拥有双层夹胶玻璃和电动门的配置，不过目前尚不知道电吸门的配置是否为全系标配。
至于车尾的造型则相对比较独特，飞凡F7在车辆尾部引入了浮空岛的设计理念，贯穿式的尾灯以浮雕的形式嵌在尾部，看起来很有立体感。另外让人比较有好感的是飞凡F7采用了掀背式尾门的设计，可以有效地增加后备厢的开口角度。
进入车内，飞凡F7的座舱设计几乎与R7如出一辙。熟悉的43英寸一体式三联屏让飞凡F7的座舱充满科技感，而在仪表台和门板的大部分位置均拥有皮质的包裹，档次感还是比较强的。F7采用了比较传统的3辐方向盘，滚轮式的操作相比触控来得更为直接。此外，方向盘两侧还各加入了两组常用的机械式按键，并不再一味追求极简设计。
43英寸一体式三联屏由10.25英寸液晶仪表、15.05英寸AMOLED中控屏及12.3英寸副驾屏组成，并采用一体化玻璃面板进行封装。车机搭载的则是飞凡的RISING OS智舱交互系统，内嵌了高通骁龙8155芯片，在使用的流畅度上有一定的保证。另外在后排，F7还配备了一块8英寸液晶屏，屏幕的内容主要以影音娱乐为主，并且还可以调节后排独立空调、座椅位置等。
编辑点评：其实飞凡F7的动态表现还是给我留下了不错的印象，作为一辆中大型轿车而言，我认为飞凡F7是合格的。整个悬架的舒适性表现可以说是同级别中非常出色的存在，所以对于大多数的消费者来说，我认为飞凡F7会是他们喜欢的类型。更何况飞凡F7在加速性能上也有着十分出色的发挥，3.84s破百的成绩虽然在如今的电动车市场已经不稀奇了，但是仍然会是一个足够吸引消费者的卖点。至于最终这辆车究竟能够拿下何种市场表现还是要看定价的合理性与否，所以就让我们一起期待月底飞凡F7上市之后能不能给我们带来惊喜了。
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