在传统观念中，我们总觉得10万价位左右的电动车只能满足最基础的日常代步，周末郊游或是稍微跑点远途就只剩拉胯的表现和续航焦虑。但实际上，经过一代又一代的电池技术沉淀、电机结构优化、热管理系统升级，很多纯电新能源车的续航表现已经有所突破。而在寒冷冬季的北方，可对于电车来说更是一项天然的实力考核，充满电能跑多远自然也是更多人所关注的问题。
去年8月，比亚迪推出了补贴后售价9.38万-12.18万元的新车海豚，凭着仿生学的设计，年轻时尚的造型配置，以及符合多数人代步需求的续航表现，不到半年就实现了月销万台的表现。当然回顾易车以前的内容，大家也能看到，我们的南方的同事不就前刚刚在海南做过该车的夏季续航测试，通过多人同乘、城市拥堵、高速长时间续航等多维考验，跑出了比较亮眼的成绩。
而这一次显然没有上次那么容易，1月15日比亚迪在北京举办了一场冬季续航光电挑战，顾名思义就是从慢点跑到光为止。我们作为见证者，则要在最低气温零下13度最高气温1度左右的北京，双人一车轮流驾驶比亚迪海豚完成整个低温续航挑战。首先需要强调的是，这次续航挑战我们驾驶的是时尚版的海豚车型，官称NEDC续航405km。该车型采用最大功率95kW的前置直流同步电机，电池包方面为44.9kWh的磷酸铁锂电池。
在聊续航挑战之前，还是先来简单介绍一下比亚迪海豚应对低温的一些策略。比亚迪海豚是比亚迪旗下首款基于e平台3.0技术打造的车型。为了能保证在不同工作温度下的是影响，该车采用了像刀片电池、热泵系统、电池包冷媒直冷直热、八合一电动力总成等。其中刀片电池的技术亮点在于150Wh/kg的能量密度和叠片排布的制造工艺上，在安全方面之前已经有所验证，而续航层面这次我们也会一探就行，看看其磷酸铁锂电池在低温下的表现到底如何。热泵系统方面，则是将电池组和空调系整合了一套共用的热泵系统。海豚的热泵压缩机可以对空调系统和直冷直热的电池包进行同步加热循环，配套的热管理系统通过多个阀体的控制将热量灵活转换于座舱、电驱和电池包之间。当然官方还表示其工作温度覆盖了-30℃到40℃。而八合一电驱，简单来讲就是将驱动电机、减速器、驱动电机控制器、高压配电箱、高低压直流转换器DCDC、车载充电器、整车控制器、电池管理器BMS高度集成，而这套系统中最具看点的是碳化硅电控和扁线电机。碳化硅电控因为材料特性能把功率密度提升，而扁线电机通过改变铜线的排布密度进一步增加满槽率并降低电阻，简单来说，两者都是在优化性能和能耗表现，提升动力效率。
在传统观念中，我们总觉得10万价位左右的电动车只能满足最基础的日常代步，周末郊游或是稍微跑点远途就只剩拉胯的表现和续航焦虑。但实际上，经过一代又一代的电池技术沉淀、电机结构优化、热管理系统升级，很多纯电新能源车的续航表现已经有所突破。而在寒冷冬季的北方，可对于电车来说更是一项天然的实力考核，充满电能跑多远自然也是更多人所关注的问题。去年8月，比亚迪推出了补贴后售价9.38万-12.18万元的新车海豚，凭着仿生学的设计，年轻时尚的造型配置，以及符合多数人代步需求的续航表现，不到半年就实现了月销万台的表现。当然回顾易车以前的内容，大家也能看到，我们的南方的同事不就前刚刚在海南做过该车的夏季续航测试，通过多人同乘、城市拥堵、高速长时间续航等多维考验，跑出了比较亮眼的成绩。而这一次显然没有上次那么容易，1月15日比亚迪在北京举办了一场冬季续航光电挑战，顾名思义就是从慢点跑到光为止。我们作为见证者，则要在最低气温零下13度最高气温1度左右的北京，双人一车轮流驾驶比亚迪海豚完成整个低温续航挑战。首先需要强调的是，这次续航挑战我们驾驶的是时尚版的海豚车型，官称NEDC续航405km。该车型采用最大功率95kW的前置直流同步电机，电池包方面为44.9kWh的磷酸铁锂电池。在聊续航挑战之前，还是先来简单介绍一下比亚迪海豚应对低温的一些策略。比亚迪海豚是比亚迪旗下首款基于e平台3.0技术打造的车型。为了能保证在不同工作温度下的是影响，该车采用了像刀片电池、热泵系统、电池包冷媒直冷直热、八合一电动力总成等。其中刀片电池的技术亮点在于150Wh/kg的能量密度和叠片排布的制造工艺上，在安全方面之前已经有所验证，而续航层面这次我们也会一探就行，看看其磷酸铁锂电池在低温下的表现到底如何。热泵系统方面，则是将电池组和空调系整合了一套共用的热泵系统。海豚的热泵压缩机可以对空调系统和直冷直热的电池包进行同步加热循环，配套的热管理系统通过多个阀体的控制将热量灵活转换于座舱、电驱和电池包之间。当然官方还表示其工作温度覆盖了-30℃到40℃。而八合一电驱，简单来讲就是将驱动电机、减速器、驱动电机控制器、高压配电箱、高低压直流转换器DCDC、车载充电器、整车控制器、电池管理器BMS高度集成，而这套系统中最具看点的是碳化硅电控和扁线电机。碳化硅电控因为材料特性能把功率密度提升，而扁线电机通过改变铜线的排布密度进一步增加满槽率并降低电阻，简单来说，两者都是在优化性能和能耗表现，提升动力效率。
再来简单聊一下我对海豚的体验感受，我们平时会开到的新能源车很多，在这个价位的新能源车很难兼顾到各个方面，海豚也是。不过海豚还是有着很惊艳的部分，外观足够洋气设计感也不错。像门把轮圈等部分的设计照顾到了风阻系数和颜值。
海豚的车内没法要求它给你很多高级的材料来提升质感，但是环保再生材料组成内饰够用也没有令人厌恶的异味，这一点是知得所有平民车去考虑的。当然设计感还是有的，除了海洋风格的流线外，D-Link大屏的UI简洁，上手也挺快，功能覆盖也算齐全，我们试驾的这种中高配车型上还有电动座椅、全景天幕、自动空调、自动头灯等等配置，基本日常能用到的提升使用体验的配置应有尽有了。
再有就是空间的利用，海豚的长宽高分别为4125mm、1770mm、1570mm，综合来看在家用车中算偏小的，但由于是纯电平台的产物，最大化的将空间分配给了车内，这一点从前部的机舱也能看出，所以2700mm的轴距为车内提供了相当可观的乘坐空间，前排视野很棒，三角窗并非是个摆设。
四门的开启角度也非常便于乘客的进出和乘坐，甚至在仪表台的前方每个门板中控扶手等部分都预留了充足的储物空间，可能唯一的美中不足就是后备厢空间略小了。
虽然海豚准备了不少应对策略，但是实践才是验证这套技术过关的标准。而针对续航测试，比亚迪方面推荐了续航测试的线路，分别为从北京顺义的金茂怡生园到北京密云的古北水镇(约83公里)
从古北水镇到北京延庆的希尔顿逸林(约160公里)，从希尔顿逸林再到北京顺义的金茂怡生园(约86公里)，共3段线路均以国道为主，最高车速可以达到60-70km/h，较符合多数人日常用车的习惯范围，但本次完全不包含高速路段。
另外由于是周末，路上的人和车要比平时稍多一些，由于路线安排靠近山区，温度整体偏低，路面起伏也多，比平坦路线电耗要稍高，这也让电量消耗更贴近于日常走走停停的用车体验。
出发前我们将电量充满，表显续航405km，之后的路线完全不进行充电补能，能不能到完全看脚力和运气。而根据以往的经验来看，一般电动车的冬季续航我们都习惯于用NEDC续航乘0.7来换算一个差不多的数据给自己作为参考。而对于NEDC 405km的车来说，出发前其实我们都做好了坐着拖车完成最后一段的心理准备。
我们对整个过程的电量消耗进行了统计，并且每10%都会记录一次行驶里程剩余里程和掉电比例。出发前我们将驾驶模式调至ECO，动能回收调至较大回馈，自动空调调整至26度以确保车内的舒适性，毕竟电动车不同于燃油车，机舱几乎无法对座舱产生任何“热增益”效果。当然漫漫长路，听听音乐解解乏也是必须的，在一片安逸中我们开始了争取不上拖车的旅程。
第一段路程基本都是以上坡路为主，毕竟古北水镇深居山林深处，行驶于国道车速太慢必然影响交通，太快消耗也是个问题，所以我们基本都是以当时路线限速80%的水平进行行驶，平均车速也就稳定在了45-50km/h之间，算不上快，但也绝对不当拦路虎。
很快剩余电量接近90%，这一段基本以平路为主，红绿灯和人行线的启停避让成为了电量消耗大户。此时表显已行驶里程38公里，剩余NEDC续航366公里，此时表显掉电和真实消耗基本还停留在1:1的情况下。
电量消耗到80%的时候，我们开始穿越密云城区进入山区，剩余里程的消耗开始变快。平路下的电机行驶功率我们一般都可以为维持在5-6kW,而稍有坡度，消耗便直接上探12-17kW。此时表显已行驶里程64.4公里，剩余NEDC续航327公里，此时表显掉电和真实消耗接近1.2:1。
很快我们抵达了古北水镇，此时电量消耗为74%，持续的爬坡成为了电量消耗大户，而为了之后不被扔到路上等救援，我们过段选择了降低空调温度并改为1挡风，音响音量也变得稍有收敛。此时表显已行驶里程82.4公里，剩余NEDC续航303公里，此时表显掉电和真实消耗接近1.23:1。
简短的休整后，我们开始向延庆进发，付出必有回报，之前上的坡，此时都变成了续航的加码。下坡过程的滑行基本都会有-5kW的补充，电量消耗到70%的时候，表显已行驶里程103公里，剩余NEDC续航283公里，此时表显掉电和真实消耗接近1.18:1。值得关注的是在下坡过程中海豚配套的朝阳轮胎滚阻不大，滑动距离也比较理想。
电量消耗到60%的时候，我们回到了相对平坦的路段，依然将顺势功率控制在5-7kW左右，不过此时太阳西下路面温度走低，电池的热管理系统在尽可能的减慢海豚的中段掉电速度。表显已行驶里程147公里，剩余NEDC续航242公里，此时表显掉电和真实消耗1.11:1，整体表现令人满意，我们也将空调再次调回26度。
电量消耗到50%的时候，我们已经开始翻越通往延庆的山路，随着坡度的增加剩余里程消耗变快。此时表显已行驶里程182公里，剩余NEDC续航200公里，此时表显掉电和真实消耗接近1.13:1。不难看出，如果均为平坦路面行驶，海豚的前50%电量基本可以维持在NEDC续航的9成左右，即使不考虑消耗因素随意驾驶，整体消耗也不会超过8成，在0度左右的环境下尚且如此，在南方一些高温环境下，显然表现会更加出色。
电量消耗到40%的时候，我们仍在上坡较多的山路行驶，随着坡度增加剩余里程消耗继续增加。此时表显已行驶里程213公里，剩余NEDC续航160公里，此时表显掉电和真实消耗接近1.15:1。
上坡路段结束后基本抵达延庆县城，此时电量消耗到30%，此时表显已行驶里程230公里，剩余NEDC续航120公里，此时表显掉电和真实消耗接近1.24:1，持续的山路行驶和温度骤降令电量消耗达到峰值。
最终我们抵达延庆希尔顿逸林时电量消耗到26%，此时表显已行驶里程243.7公里，剩余NEDC续航103公里，此时表显掉电和真实消耗仍为1.24:1，处于安全考虑我们准备第二天继续，而海豚则需要进行15个小时的低温静置考验。不过令人欣喜的是，经过一宿的0℃左右的车库低温静置，整体续航几乎没有衰减掉电幅度不到1%。
第二日出发时，室外温度只有-13℃，重新对空调、电驱、电池包、座舱进行加温，消耗了一些电量，当电量消耗到20%的时候，我们驶出延庆开始返程，并准备开始进入下坡。此时表显已行驶里程255公里，剩余NEDC续航83公里，此时表显掉电和真实消耗接近1.26:1，说不焦虑是不可能的我们甚至开始怀疑能否到达80公里外的终点。
一路的下坡让续航回到了我们预设的安全线以上，电量消耗到15%的时候，表显已行驶里程290公里，剩余NEDC续航59公里，此时表显掉电和真实消耗重新回到1.19:1。
当电量消耗到11%剩余NEDC里程45公里的时候，车辆提醒我们需要充电，最大功率也开始受限。
而当电量消耗到10%我们已重回到平坦路段并且穿越了起停不断的昌平县城，表显已行驶里程321公里，剩余NEDC续航40公里，此时表显掉电和真实消耗重新回到1.14:1。看着还剩几公里就能抵达终点，我们便开始改变策略，开始无视规则但遵纪守法模式，一路顶着限速开始“撩”。最终在还剩8%左右电量抵达了终点。
可能是心有不甘，我们想看看这台标称405km续航的海豚到底能跑多元，于是我们把车驶上了附近的高速，并在最近的一个路口进行折返，最终将电量跑至0%的时候行驶了350公里，这还没完我们还在后台发现了它有约6%的备用电可用，但出于安全考虑，我们停下了“疯狂”的脚步，并顺利抵达了充电桩。其实如果将我们“最后的疯狂”折合到之前的续航里程中来看，整个续航测试过程可以说是相当符合我们日常通勤的驾驶习惯。350公里的实际续航相官方标称的405公里续航，偏差率只有不到15%，而且还是在-13℃到1℃的北方环境下。不难看出比亚迪海豚还真是有两把刷子。
其实一直以来各式各样的续航测试多多少少都会有些针对产品的倾向性设计，包括此次行程中没有高速路段的设计等等。不过我们通过加戏的形式尽可能还原了比亚迪海豚的真实用车场景。就一箱电跑完350公里续航表现来说，在10万级价位的车型中来说已经是相当出色的表现。之前我们一直质疑使用磷酸铁锂电池的车辆在低温下续航表现不稳定，也被比亚迪用一系列技术进行了答疑。就这次的综合体验来说，个人认为海豚的低温表现不错，驾驶质感也不错。如果让我考虑购买一台10万左右的小车，我会把它加入到我的备选名单之中。
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