一箱油跑1044km 第四代汉兰达高寒续航极限挑战
易车原创 上周末我去往银川参加了今年广汽丰田“双擎五极挑战赛”的第一站， 本站线路自银川出发，经中卫、武威、张掖、酒泉，最终抵达玉门镇，全程近1000km。比赛规则也很简单，出发时将油箱加满，中途不能加油，最终抵达时油耗低者胜。
出发当日银川最低气温-16℃，最高气温也不过-6℃。对于车辆来说，在这样的环境下，油耗也势必会增加。而我们在本次挑战赛中，驾驶第四代汉兰达，以一箱油跑出了1044km的续航里程。
第四代汉兰达全系搭载由2.5L阿特金森循环发动机和单/双电动机组成的混合动力系统，我们本次试驾车型为四驱至尊版车型，配备有前/后轴双电机。前轴电机最大功率134kW，最大扭矩270Nm。后轴电机最大功率40kW，最大扭矩121Nm。系统综合功率可达183kW。
这台2.5L阿特金森循环发动机的最大功率141kW(192Ps)/6000rpm，峰值扭矩238N·m/4200-4600rpm。
由于全系均采用双擎混动系统，所以变速箱都采用是E-CVT电子无级变速箱。
第四代汉兰达全系都配备了驾驶模式选择系统，分为运动、标准和节能模式，不过可惜的是在本次的挑战赛中，我们为了省油也只能使用节能模式。
在比赛正式开始前，首先自然是要将油箱加满。汉兰达油箱容积为65L，考虑到其自重超过2吨，且在低温环境行驶，我们预计按省油的方式开，其续航里程在900km左右。
将油箱加注满后，工作人员将油箱盖贴上封条，易褶皱的材质也杜绝了想要在中途偷偷打开加油的想法。
接下来则是将行车电脑中的小计里程清零，需要说到的是汉兰达的行车电脑对续航里程的计算似乎是根据整体油耗来的，基本上没有太强的参考性。
由于采用ECO模式，所以全程我们都没能感受到后电机的存在。但也就是在仅用前电机的情况下，汉兰达的起步也显得异常的轻快，也是同级车型中独一份的存在。在市区较为拥堵及频繁遭遇红灯的情况下，双擎车型的优势更为明显。
易车原创 上周末我去往银川参加了今年广汽丰田“双擎五极挑战赛”的第一站， 本站线路自银川出发，经中卫、武威、张掖、酒泉，最终抵达玉门镇，全程近1000km。比赛规则也很简单，出发时将油箱加满，中途不能加油，最终抵达时油耗低者胜。出发当日银川最低气温-16℃，最高气温也不过-6℃。对于车辆来说，在这样的环境下，油耗也势必会增加。而我们在本次挑战赛中，驾驶第四代汉兰达，以一箱油跑出了1044km的续航里程。第四代汉兰达全系搭载由2.5L阿特金森循环发动机和单/双电动机组成的混合动力系统，我们本次试驾车型为四驱至尊版车型，配备有前/后轴双电机。前轴电机最大功率134kW，最大扭矩270Nm。后轴电机最大功率40kW，最大扭矩121Nm。系统综合功率可达183kW。这台2.5L阿特金森循环发动机的最大功率141kW(192Ps)/6000rpm，峰值扭矩238N·m/4200-4600rpm。由于全系均采用双擎混动系统，所以变速箱都采用是E-CVT电子无级变速箱。第四代汉兰达全系都配备了驾驶模式选择系统，分为运动、标准和节能模式，不过可惜的是在本次的挑战赛中，我们为了省油也只能使用节能模式。在比赛正式开始前，首先自然是要将油箱加满。汉兰达油箱容积为65L，考虑到其自重超过2吨，且在低温环境行驶，我们预计按省油的方式开，其续航里程在900km左右。将油箱加注满后，工作人员将油箱盖贴上封条，易褶皱的材质也杜绝了想要在中途偷偷打开加油的想法。接下来则是将行车电脑中的小计里程清零，需要说到的是汉兰达的行车电脑对续航里程的计算似乎是根据整体油耗来的，基本上没有太强的参考性。由于采用ECO模式，所以全程我们都没能感受到后电机的存在。但也就是在仅用前电机的情况下，汉兰达的起步也显得异常的轻快，也是同级车型中独一份的存在。在市区较为拥堵及频繁遭遇红灯的情况下，双擎车型的优势更为明显。
在中段加速方面，第四代汉兰达的表现也非常出色，60-80km/h正是双擎系统配合最为默契的阶段，阿特金森循环发动机逐渐到达最佳工况，并且在前电机的协助下，动力系统的输出非常顺滑。
采用TNGA架构打造的车型都有着低重心的特点，这也让第四代汉兰达告别了上代车型开船般的操控。并且由于加装了电机和电池包，底盘的厚重感也进一步增强了，在面对或大或小的颠簸和震动时都能很好的过滤掉，底盘那种紧绷劲儿更是透出一股子高级感。
在高速上，我们以最低限速90km/h进行巡航，此时车内的静谧性表现不错。并且在加速时，由于有电机的分担，所以发动机并不会瞬间就进入高转速。但是在减速时，动能回收系统的声音会较为明显。并且如今同级越来越多的车型开始使用双层隔音玻璃，汉兰达在这方面并没有什么优势。 
转向系统相较上一代车型有了巨大的进步，更为轻盈的转向手感让开汉兰达不再成为“健身”的代名词，操控响应的速度比起上一代车型也有了质的提升。也只有依然模糊的路感和一言难尽的回馈阻尼，让我能够从这方面找回熟悉的“丰田味”。
至于一直没有提到的E-CVT变速箱，它和大部分纯电车型所采用的单速变速箱一样，你几乎无法用身体感受到它的存在。
在90km/h巡航时，双擎系统会在动力电池电量允许的情况下以纯电进行驱动，但持续时间较短，更多的时候依然是发动机进行驱动，并且给动力电池进行充电。
经过半天的形式，在我们抵达中卫市准备吃午餐时，油箱仅消耗了1/12的油量。此时表显行驶里程231.7km，表显续航里程393km。这与出发时表显570km的续航，误差了有338.3km。
第一天赛程结束，我们抵达武威市时，油箱还剩有半箱油，此时表显行驶里程529.6km，表显续航里程243km。这时，对于明天剩余的里程，我们有着充足的信心，但我们忽略了因拍摄需要而比其他选手多行驶了近40km。
第二天当我们续航里程低于50后，我们按照主办方要求驶离了高速，此时表显行驶里程867.4km，表显续航里程45km。
当我们接着行驶了一小时后，油箱表显示已经空油，续航里程也不再显示，此时行驶里程为951.6km，这时我们的心也逐渐提了起来，因为不知道是否足以撑到终点。
在继续行驶了一个多小时候，我们的行驶里程来到了1000km，此时太阳已经落山，气温逐渐开始下降，而我们的续航焦虑逐渐提升。
在比赛第二天下午6:58分，油箱中的最后一滴汽油随着喷油嘴进入气缸，被火花塞点燃，释放出最后一丝能量后，我们终因燃油耗尽结束了此次比赛。最终，我们的行驶里程定格在1044.1km，全程油耗为6.2L/100km。
在摆放好三角架后，出于安全考虑我们站在路边等待保障车的救援。晚霞逐渐从天边褪去，暗蓝色的天幕和在城市中难以见到的漫天繁星袍笏登场。回想这1044km的旅程，对于第四代汉兰达搭载的这套增强版混合动力系统，我也有了更深入的了解。
最后，我们再来简单回顾一下第四代汉兰达，这一代汉兰达给我的最大感受便是整体显得要年轻了不少，更多的车身线条让其从上一代的略显臃肿变成了如今的身姿矫健。
第四代汉兰达基于丰田TNGA架构打造，采用了丰田最新的家族设计语言，相比上代车型年轻了不止一点点。Z字型的腰线设计也让车侧的呈现出更强的立体感。尾部的设计紧凑，尾灯造型与在海外畅销的丰田Fortuner极为相似。
内饰方面，本次换代车型将内饰升级的重点放在了精致感和科技感上。相较上代车型的温馨居家氛围，第四代汉兰达在延续了老款车型储物空间和实用性的基础上，换装了12.3英寸的中控大屏和全液晶仪表盘。只不过，画面效果和操作体验相比自主品牌车型，还有着一定的距离。
试驾车并未更换轮胎，依旧是横滨BluEarth蔚驰系列轮胎，轮胎规格为235/55 R20。
编辑点评：虽然我们在本次极限挑战中所采用的驾驶方式并不具有代表性，但在高寒环境中第四代汉兰达依然能够保持出色的燃油经济性，这点还是让我有些意外。而得益于丰田TNGA架构的加持，第四代汉兰达的操控提升巨大，加上更加年轻的外观，为其头上本就坚实的中型SUV市场皇冠，再添上牢固的保障。
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