在赛道搞试驾活动的汽车品牌很常见，但是敢全系拉上赛道battle的厂家并不多。以前这么玩的，多是奔驰AMG、宝马M Power、奥迪RS系列这样的高性能车系，而如今以北欧性冷淡风格著称的极星也开始了。
极星能有如此魄力并非巧合，毕竟当年没有独立成汽车品牌前也是叱咤赛道的常客，而出自它手的经典改装车、赛车更是个个令人印象深刻。如今沃尔沃与吉利携手为其赋能，令极星先其他高端品牌一步，转型高性能豪华电动汽车品牌。并已正式量产了高性能混动GT轿跑极星1和受众面更广的纯电车型极星2。而首款SUV极星3、双门轿跑极星4以及再之后的极星5也都在快马加鞭的研发中。当然先人一步的野心不止于此，因为在它面前还有座急需逾越的纯电轿车领域巅峰，那就是市值已超1万亿美元的特斯拉。
其实极星也不是第一次搞赛道体验了，所以在设计环节中也充分考量了极星1和极星2的产品特性。而通过爬山赛、组合弯道计时、金卡纳这样比较具有挑战性的体验，也更能更直观的展示这两款车在底盘、动力、制动等方面不同的调校思路。另外在活动下半场，我们也完整体验了极星1和极星2的赛道表现，而两款车的体验也各有不同，值得令人反复玩味。
其实打造一款高性能纯电车要比打造一款传统高性能燃油车更容易，不仅研发周期短，三电系统、底盘悬架、座舱、车机等等部分也有先天结构优势，都要比燃油车更强。这也是为什么特斯拉能迅速霸占市场，并树立品牌形象的原因之一。当然想要一个品牌坐稳高端市场，除了过硬的产品质量和口碑外，强劲的性能也是必不可少的一环，我想这也是极星热衷于赛道试驾的原因之一吧。
那么赛道和相关的测试环节，自然是展示整车行驶品质、操控质感，驱动风格最直接的放大镜，而极星1和极星2在浙赛这条FIA二级赛道中的表现，更能被直观放大，各个层面的优点和劣势也都更为突出。
在赛道搞试驾活动的汽车品牌很常见，但是敢全系拉上赛道battle的厂家并不多。以前这么玩的，多是奔驰AMG、宝马M Power、奥迪RS系列这样的高性能车系，而如今以北欧性冷淡风格著称的极星也开始了。极星能有如此魄力并非巧合，毕竟当年没有独立成汽车品牌前也是叱咤赛道的常客，而出自它手的经典改装车、赛车更是个个令人印象深刻。如今沃尔沃与吉利携手为其赋能，令极星先其他高端品牌一步，转型高性能豪华电动汽车品牌。并已正式量产了高性能混动GT轿跑极星1和受众面更广的纯电车型极星2。而首款SUV极星3、双门轿跑极星4以及再之后的极星5也都在快马加鞭的研发中。当然先人一步的野心不止于此，因为在它面前还有座急需逾越的纯电轿车领域巅峰，那就是市值已超1万亿美元的特斯拉。其实极星也不是第一次搞赛道体验了，所以在设计环节中也充分考量了极星1和极星2的产品特性。而通过爬山赛、组合弯道计时、金卡纳这样比较具有挑战性的体验，也更能更直观的展示这两款车在底盘、动力、制动等方面不同的调校思路。另外在活动下半场，我们也完整体验了极星1和极星2的赛道表现，而两款车的体验也各有不同，值得令人反复玩味。其实打造一款高性能纯电车要比打造一款传统高性能燃油车更容易，不仅研发周期短，三电系统、底盘悬架、座舱、车机等等部分也有先天结构优势，都要比燃油车更强。这也是为什么特斯拉能迅速霸占市场，并树立品牌形象的原因之一。当然想要一个品牌坐稳高端市场，除了过硬的产品质量和口碑外，强劲的性能也是必不可少的一环，我想这也是极星热衷于赛道试驾的原因之一吧。那么赛道和相关的测试环节，自然是展示整车行驶品质、操控质感，驱动风格最直接的放大镜，而极星1和极星2在浙赛这条FIA二级赛道中的表现，更能被直观放大，各个层面的优点和劣势也都更为突出。
首先浙赛是一条3.2公里长的复合赛道，不仅拥有16个弯道，高低落差也达到了22米，加之两条较长的直线，对于车辆的加速、再加速、制动表现都有着非常严苛的负载考验。而弯道部分整合了急弯和缓弯以及一定角度的倾斜，对于车辆底盘的标定和驾驶者的技术都有非常严苛的考验。看当然极星也是有备而来，因为之前极星2的双电机长续航版已经在这里创造了1分47.8的圈速，可能很多人多这个数字没有概念，但这个成绩其实已经好过奔驰AMG C43、奥迪S4等等车型。虽然比特斯拉Model3的高性能版稍慢2秒，但两者动力上的差距和底盘高度等都还存在着一定的进步空间。而这个成绩甚至可以比肩当年的性能王者法拉利F430超轻版和动力更强的阿斯顿马丁DB11了。
当然圈速快不代表车的驾驶感受就好，所以抛开圈速，我们还是应该从其他方面来看看极星1和极星2这两款车型。
首先是极星1，作为极星的开山之作，他选了更为保守的混动布局，同时每年限量生产500台的数量也保证了它的稀有性。而它使用2.0升涡轮+机械双增压发动机，配以曲轴一体式起动发电机作为前轮的驱动力。后轮使用了双电机布局，通过行星齿轮连接，令极星1实现前后接近50：50的配重，确保其出色的操控性。这套动力系统不仅比传统四驱的传动效率和反应速度更高，最大输出功率也达到了440kW，综合峰值扭矩1000Nm，在弹射模式下，0-100公里/小时加速仅4.2秒。
作为大型混动GT轿跑，极星的油门反馈其实要比一般的3.0T车型更好，电机的瞬间输出能够完美“修饰掉”内燃机的乏力转速区间，而后半段电机容易疲软的部分，反而由后劲更足的内燃机顶上，使全段的加速能一直保持较强的输出质感，而这一点是很多高性能电动车所不具备的。
然后是极星2双电机的布局为它构成了一套更智能的电四驱系统，而且电门的感觉模拟的比较像拉线燃油车，不过前150kW+后150kW的的电机布局显然更利于中低速的加速，在弯道里的动态趋势也更像一台四驱车。
虽然4.7秒的零百加速已经看齐主流钢炮的水准，但永磁同步电机受限于结构最高转速并不高，所以极星2的中后段加速并不占优，电门的后半段脚感没有前半段来的那么敏感。后半段加速力道也要比大哥极星1稍弱，在两条长直线部分的加速并不能最大化发挥它的全部实力。但不得不说电动车的电门响应确实厉害，出弯时的加速反应迅速精准。
当然这种响应速度还是要建立在关闭动能回收的前提下，因为极星2即使在开启较弱的动能回收时，松开电门踏板仍有较强的减速感，这种体验在日常行驶中能为续航带来更好的表现，但赛道中就像很强的发动机制动一样，会影响驾驶节奏。而极星1则不会有这种尴尬，油门的开度质感和普通燃油性能车没有什么差异，令人兴奋的是还没有涡轮迟滞。
另外极星1使用了阿基波罗定制的多活塞卡钳 钻孔通风刹车盘，极星2使用了布雷博定制的全铝刹车卡钳和钻孔通风刹车盘。两车在赛道中的体验相当不错，连续的高负载制动后没有出现明显的脚感差异，始终能给人以自信，要知道它们的整备质量可是分别达到了2.35吨和2.05吨的大吨位选手。而且结合日常来，动能回收系统能够大幅的减轻制动系统的负担，而这套刹车本身就能应付赛道这样的激烈驾驶，日常行驶的冗余量自然更不用担心了。
可能有人会说作为运动取向的车型，它们的轻量化是不是差点意思。非也，以极星1为例，其车体大量使用碳纤维材料进行轻量化，占比达到了白车身重量的55%左右。同样侧身面板发动机舱盖、后备箱盖、侧翼子板、车门、车顶结构也均使用了同样的碳纤维增强材质，其实这些已经为其减重了230公斤。碳纤维材质的出现同时也另重心降低，抗扭刚性加强，所以极星1在赛道里给人的感觉并不太臃肿，动态响应反而有些像1.6吨左右的小钢炮。加之它的车体足够宽，四条运动轮胎也足够宽大，配合高效的四驱系统，能让它在浙赛这样的专业赛道里充分展现灵动敏捷的驾控体验。
另外不要忘记，这两款车型并非纯粹的赛车，在考虑操控和动态的同时也要兼顾日常的一些设计，同样更安全的车身结构设计、电池包、电机组等等显然也要增加它们的重量。 
在赛道的动态表现上，极星1表现得不太像一台大型GT轿跑，除了碳纤维车身提供的高刚性低重心表现外，拥有双流阀设计和22段可调阻尼范围的欧林斯避震也起到了大作用，通过合理的标定能让轮胎快速有效地与地面接触，保持抓地力和充足的牵引力。通过调整，既可以保证日常的最佳舒适感，也可以通过调节阻尼范围和前后悬挂的回弹阻尼，实现更个人定制化的动态风格。
另外在悬架设计上，极星1还使用了长短摆臂的双叉臂结构。在弯道中能更好的抑制车身侧倾，同时帮助轮胎吸收横向力，让车轮能够很好的紧贴地面。这种感觉能给人以更强的自信心，及时轮胎开始突破极限，也更容易发现，能及时的收放车身动态修正路线。
和很多运动化调校的电动车一样，极星2的路感也是比较清晰的，当然这和它所使用的欧林斯避震、19大尺寸轮圈、低平宽比轮胎都是有关系的。四驱的加持能让你感受到轮胎紧紧咬住地面，路面的信息能够第一时间传递到你的身上。欧林斯提供的多段可调悬挂，在高低速压缩和高低速回弹方面控制的更到位，它不同于Model3那种依靠短悬挂形成+宽胎拉住车身的感觉，悬挂的伸展范围显然是配合着车身重心做过调整，会给人一种开跨界车高度却有轿车稳定感的体验。简单来说就是在各种速度下，都能让人体验到底盘的韧性和紧致感，这一点是目前很多电动车品牌所营造不出来的。当然根据以往的经验来看，使用欧林斯这种机械可调悬架的车型，在几万公里后或多或少都会出现转向异响，也许这就是高级感和绝对运动的不相容，当然就目前来看极星2已经做的很好了。
至于转向手感方面，极星1在运动模式下回馈和转向手感都更接近传统燃油车，而极星2的电子感比较强，虽然没有液压转向的那种手感，但是回中力和助力的强度是在尽可能模拟传统燃油车的感觉，个人觉得是种不过不失的感觉。
体验完动态我们再来简单看一下两车的设计风格，极星1基于SPA架构打造，所以不仅底子更好，颜值也更高。大型GT轿跑的定位令其拥有了长4586mm的车身长度、2023毫米的车宽，以及1352mm的车高。2742mm的轴距令2+2的座位布局不显局促，配上无框车门设计，视觉比例也更加协调自然。
不同于极星2，极星1拥有更低趴的车身姿态，离地间隙仅117mm，配合21寸超大轮全和低平宽比运动轮胎，令其造型感官更具高性能车的攻击性。试问有谁能拒绝来自升降小尾翼的诱惑呢？
极星2的设计风格均简约，单从外观来看，你几乎无法察觉任何与新能源车有关的设计元素，传统燃油车风格的家族前脸，棱角分明的车身曲线，传统的拉手门把，就连轮圈都不是低风阻设计，而且外观低调得完全不像与性能二字有关。但金灿灿的布雷博刹车和隐约可见的欧林斯避震筒暴露了它的一些小癖好，如果你说它完全没考虑降低风阻，倒也不是，毕竟无边框的后视镜确实能在一定程度上降低风阻，但从功能上来看，更多的还是为了缩小视觉盲区。也许极星只是刻意在维持风格，想要把它打造得更像传统燃油车的模样，以便更多人能接受它。毕竟在绝大多数的人心中，现阶段电动车还谈不上高端或豪华一说。
尺寸方面，极星2的长宽高分别达到4606mm*1985mm*1479mm，轴距2735mm，其实整体大小和特斯拉Model3差不多，但轴距更短一些，因为更偏重于乘坐空间所以视觉高度会比特斯拉更高，感官上更像一台跨界车。
极星1的车内设计有种熟悉的既视感，不过不同的是全景玻璃天窗，从风挡一直延伸到后部。而开放的视野显然是这个级别GT轿车必须有用的，另外在车顶上方、Orrefors水晶排挡头、钥匙等部分都有嵌入极星星标，这种小细节显然是让人欲罢不能的身份地方。另外像17扬声器的宝华韦健音响、纯手工缝制的精致座舱、双色真皮座椅、干碳装饰的中控门板等部分，也都在彰显极星1的豪华感和产品调性。不得不说在拿捏腔调和对豪华车的理解上极星1确实有一套。
极星2的车内显然没有极星1那么高调，采用的是北欧性冷淡风格。12.3寸全液晶仪表盘+11.15寸中控屏是现阶段电动车必须出现的配置，不错的UI设计、上手体验以及功能性覆盖都与沃尔沃的风格较为接近。界面没有任何多余的元素，不过应用的本土化还有提升空间，常用的娱乐系统、高德车机导航等适配的比较好，但语音召唤识别的体验比较一般。 
除了相对实用的车机，我认为乘坐体验是极星2的一个闪光点，内饰材质沿用沃尔沃的环保理念，虽然触感一般，但是对味道的把控和后续维护方面都进行了考量，座椅和内饰的部分面料使用了与潜水服相同的Weave Tech技术，防水且容易清洗，从长久使用来看，更易于保持清洁也便于打理。当然这种面料还有另一个好处，那就是轻量化，它也为极星2实现了7.5KG的减重。
极星2的车内空间其实和特斯拉Model3差不多，但整体布局更偏后，所以后排空间只是一个紧凑级家轿的水平，而后排座位的布局较为平直，出风口比较突出，显然更适合两人乘坐。总的来说极星2的内饰没有太多惊艳的设计，一切的设计依然是在向实用与环保靠拢，当然这也是极星品牌的态度和调性。
由于详细的设计和功能评测之前已有同事做过，所以关于驾驶之外的部分只是简单的聊了聊。当然对于极星这个品牌我也有一些私心，所以对它用3点喜好和3点不满来简单概括下。
令人喜爱的部分：
1.极星的动力澎湃，操控好，用料实在。从油车到电车POLESTAR的意志得到完美传承，来自赛道的调校积淀同样很好的反映在了这台车的驾驶位上。
2.极星的贯穿式序列尾灯，点亮后辨识度极高，个性但又足够低调。无框车窗颜值爆表，没人能拒绝。3.内饰配色符合年轻人的审美，环保的内饰材质对于敏感体质的人来说再合适不过。
不太喜欢的部分：
1.不论是极星1还是极星2，外观造型均不够运动太低调，这个时代我们都习惯深藏功名，但内心也都渴望略带侵略性的空气动力学套件，过于素淡的外观确实不太容易激发驾驶者的潜在购买欲。
2.虽然对于极星1来说无所谓，但极星2的后排空间小还是太偏北欧人的用车习惯，在中国综合性能表现固然重要，但足够实用的车内空间同样也很重要。
3.超大的一体式全景玻璃天幕看起来很棒，也能令车内的采光效果更好，降低车内的压迫感。但一体式的设计无法开启，没有遮阳帘的设计对温度的隔绝也没有想象中那么好。虽然比同样设计的特斯拉Model 3拥有更好的紫外线和热量隔绝，但和完美的体验还是差了一道电动遮阳帘。
其实赛道体验是一个品牌自信的表现，它能最大化程度的放大很多问题，比如动力表现、制动表现、底盘素质、乘坐质感、隔音表现等等。极星1和极星2显然已经做好了这些准备，而且车辆素质层面来看，已经拥有了豪华电动车该有的各种表现。但极星品牌依然忽略了一个问题，它们的销售渠道和续航表现同样是考核成败的关键。就目前来看，550+公里的NEDC续航算是及格线，CMA架构/SPA架构和高压充电也保证了它们的可靠性和使用效率，所以产品这关都比较过硬。但它们的销售渠道铺设较窄消费者认知依旧是弱点，而且也在极力的与吉利沃尔沃销售网络划清界限。要知道任何一个豪华品牌都是通过良好的产品口碑沉淀和长久的品牌形象铺设才实现的，而这也是当下极星品牌所面临的关键问题。
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