近几年智能化在各个领域迎来了大发展，在汽车上反应出的就是高阶自动驾驶辅助系统的飞速进步，从早期的定速巡航到封闭路段点对点的辅助驾驶仅仅用了几年，对于现在的智能化汽车来说唯一的缺口在于全场景的点对点辅助驾驶系统。而首先补齐这一空缺的就是小鹏汽车，9月15日上市的小鹏P5配备了非常高水准的驾驶辅助硬件，使得这台车可以实现全场景点对点地驾驶辅助系统，那么这套系统是由什么构成？实际使用体验又如何？可用程度高不高？下文将为您揭晓。(注：“小鹏汽车全场景智能辅助驾驶演示版内部工程实验测试，请勿模仿”)
小鹏P5配备了32个传感器，其中包含了2个激光雷达、5个毫米波雷达、12个超声波传感器和13个高清摄像头，这些硬件融合了视觉感知和雷达两种方案。
此前主流的L2级别驾驶辅助系统主要是依赖摄像头和毫米波雷达，这套系统对于环境感知能力相对较弱，而激光雷达则可以建立三维环境模型，且不会受到光线的影响，探测距离可以达到150m,通过系统处理建立一个立体化的实时道路模型，这使得驾驶辅助系统可以实现提前感知路况，应对城市中复杂的出行环境。
当然单一的激光雷达是远远解决不了问题的，小鹏P5还配备了13个高清摄像头，这些摄像头也肩负着实时采集道路环境、行人、车辆、交通信号灯的图像，通过计算机视觉进行分析。
毫米波雷达则是作为一种中短距离的补偿，探测距离相对较短，对于物体识别的精确程度相比激光雷达要低，应用在主动安全防御功能，像自适应巡航、泊车辅助等。
而超声波传感器则服务于自动泊车，用于监测狭窄区域车身与四周障碍的相对位置，配合摄像头的视觉感知辅助停好车。
除了基础的服务硬件之外，全场景智能驾驶辅助系统还要依赖高精地图领航，辅助判断路况、车辆的相对位置等信息。
近几年智能化在各个领域迎来了大发展，在汽车上反应出的就是高阶自动驾驶辅助系统的飞速进步，从早期的定速巡航到封闭路段点对点的辅助驾驶仅仅用了几年，对于现在的智能化汽车来说唯一的缺口在于全场景的点对点辅助驾驶系统。而首先补齐这一空缺的就是小鹏汽车，9月15日上市的小鹏P5配备了非常高水准的驾驶辅助硬件，使得这台车可以实现全场景点对点地驾驶辅助系统，那么这套系统是由什么构成？实际使用体验又如何？可用程度高不高？下文将为您揭晓。(注：“小鹏汽车全场景智能辅助驾驶演示版内部工程实验测试，请勿模仿”)小鹏P5配备了32个传感器，其中包含了2个激光雷达、5个毫米波雷达、12个超声波传感器和13个高清摄像头，这些硬件融合了视觉感知和雷达两种方案。此前主流的L2级别驾驶辅助系统主要是依赖摄像头和毫米波雷达，这套系统对于环境感知能力相对较弱，而激光雷达则可以建立三维环境模型，且不会受到光线的影响，探测距离可以达到150m,通过系统处理建立一个立体化的实时道路模型，这使得驾驶辅助系统可以实现提前感知路况，应对城市中复杂的出行环境。当然单一的激光雷达是远远解决不了问题的，小鹏P5还配备了13个高清摄像头，这些摄像头也肩负着实时采集道路环境、行人、车辆、交通信号灯的图像，通过计算机视觉进行分析。毫米波雷达则是作为一种中短距离的补偿，探测距离相对较短，对于物体识别的精确程度相比激光雷达要低，应用在主动安全防御功能，像自适应巡航、泊车辅助等。而超声波传感器则服务于自动泊车，用于监测狭窄区域车身与四周障碍的相对位置，配合摄像头的视觉感知辅助停好车。除了基础的服务硬件之外，全场景智能驾驶辅助系统还要依赖高精地图领航，辅助判断路况、车辆的相对位置等信息。
小鹏P5的驾驶辅助硬件以视觉为主、毫米波雷达、激光雷达作为辅助，由远及近，从总体全面到细枝末节，主动与被动相结合的一种方案，实现了多重信息的深度融合。
本次体验从广州的四季酒店地库出发，全程15公里，终点是小鹏汽车智能产业园，行程中经过了15个人行横道、10个红绿灯路口、7个城市道路汇流4个右转路口3个施工路段、2个跨楼层地库、1个红绿灯左转和1个无保护的十字路口。
从四季酒店地库出发，直接开启驾驶辅助，车辆自己开出车位，由于地库路面不宽，系统会多打两把，过程还是很顺畅的。
驶出地库后的右转路口行人较多，车辆会等待行人通过，即使是站在马路牙子上的行人，系统也会判断等待让行。
由于广州很多道路没有自行车道，因此穿行的电动车和自行车非常多，在面对这些同向非机动车系统还是很保守的，在狭窄的双车道即使它们再贴着最右侧走，车辆也会老老实实跟在后面，不会稍稍借道超车，如果是心急的人可能会直接手动介入。
车辆会严格按照地图显示的限速行驶，我们遇到了前方慢车驶离车道情况，此时车辆速度远低于限速，加速至最高限速的这个过程还是稍稍有些激进的，这时候它更像个被堵车折磨后突然畅通的老司机。
大城市当中最常遇到的就是道路汇流，过红绿灯前是三车道，驶过路口后变成了双车道，同时又有些堵车，系统会自动跟随前车，保持好左右距离，找机会进入正确车道，整个过程的操作还是比较细腻的，处理方式也和正常的驾驶员接近。
在出入主路进出匝道时，系统会提前很长变道，依次排队通过，驾驶风格很保守，同时会严格遵守限速。
并不是所有的交通参与者都会遵守规则，我们在路上经常会碰见开车压线的行为，小鹏P5在面对这些情况时并不会一味地减速避让，这台车也会模拟人类的操作，与其他车辆进行博弈，例如遇到压线的公交车，加速超越时会稍稍往外侧打一把方向躲避，符合人类驾驶员的正常操作，除了保证安全之外，对于车内成员的心理压力也会减轻不小。
本次行程中驾驶员一共接管了3次，第一次接管是分流的路口，由于车流量太大，所有的车都在挤，系统无法并入，第二次是合流路口，同时有施工路段，第三次是相对较狭窄的双向车道有行人站在最右侧的斑马线上。
最终经过40分钟的行驶之后到达了小鹏汽车智能产业园的地下三层车库，在进入车库跨层行驶时，车辆的运行与人的操作还是很接近的，只是停车时刹车、转向有些“暴躁”，停车的准确程度以及时间上都没有什么问题。
驾驶辅助系统近几年来是各大厂商争夺的热点，品牌方对于这项技术下放的速度非常快，像L2级别的驾驶辅助最早只在一些价格较高的豪华品牌车型上配备，现如今已经下放到了十几万元的车型上，像小鹏P5这种全场景的自动驾驶辅助系统在当前可以说是一个“新生事物”，实际体验上可用程度还是非常高的。
一个新产品能够实现既定目标是最低的底线，可用程度的高低决定着这个产品本身的实际意义，能做到和能用是两个概念。例如早期的自动泊车需要驾驶员摆正车辆对准车位，同时还需要反复地切换挡位，也可以停进车位，但却没有多少人用，繁琐的操作学习成本和时间成本太高。我们反推到驾驶辅助上，所能适用的场景越多，对于复杂路况的适应能力越强，人接管的时间就越短，用户就会愿意去使用，总体来看小鹏P5的这套全场景智能驾驶辅助系统可用程度还是很高的，可以适应非常复杂的城市路况，拥挤的车流、穿梭的行人、混乱的路况大部分都可以应对。
小鹏P5的这套全场景智能驾驶辅助系统总体给人的体验标定还是比较保守的，关于这个问题，技术人员给出的解答是系统功能的实现和运行一切都要建立在安全之上，双向车道右侧有电动车缓行不会借道超车、行人站在有斑马线的最右侧车道会一直等待，这两种路况下如果借道超车或者是不等待行人，一旦发生事故对于车辆往往会成为主要责任方，本质上这是一种存在安全风险的行为，因此一定会运用最靠谱的方案。
此前说到的地库中停车刹车、转向的操作有些“暴躁”，这是对于效率和体验之间的一个衡量，早期的自动泊车大家弃之不用是因为操作繁琐，时间很长，现在完全自动化之下为了达到和人停车接近的时间，避免后车等待时间过长，系统的标定上会稍稍激进，因为停车时车辆的速度很低，保证安全的同时提升效率。
过去的驾驶辅助系统只能实现点对点的导航辅助驾驶，小鹏汽车在P5上实现了全场景化的覆盖，补齐了当下的短板，从实际体验上来看这套系统的可用程度还是很高的，虽然需要驾驶员的实时监管，但也能在一定程度上缓解驾驶疲劳，本次体验的车辆软件为体验版，关于上述提到的一些问题还会逐步的去改进，总体来说在大方向上给人的感觉还是不错的，至于细枝末节的问题，可以通过不断地OTA去解决。对于用户来说，全场景智能驾驶辅助的确向前走了一大步，未来也有更大的完善空间，而在使用上还要摆正心态，不要放任自流，这样才能更好更安全地服务于我们的生活。
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