当你打开选车工具进行筛选时，会发现紧凑型油电混合车的选择余地不太大，除了丰田系三款车之外，就只剩下凌派锐·混动和今天我所试驾的享域锐·混动了。这一级别的丰田车型深耕混动好多年，那么被称为技术宅的本田，在这一领域能否后来者居上？
享域锐·混动的整体外观、内饰设计和燃油版区别不大，仅在细节处使用了一些蓝色元素用来彰显自己混动车型的身份，我们下面简单看一看享域混动版的造型风格。
享域锐·混动在车头上和燃油版的区别较小，就品牌Logo使用了蓝色元素进行装饰，同时，能体现出其混动版身份的标识还有翼子板处、车尾右下方的“HYBRID”，如果在路上想分辨混动版与燃油版，只能依靠这些地方了。
| 车身尺寸对比 |
| 车型/项目 | 长度 | 宽度 | 高度 | 轴距 |
| 享域锐·混动 | 4756 | 1804 | 1509 | 2730 |
| 卡罗拉双擎 | 4635 | 1780 | 1455 | 2700 |
| 雷凌双擎 | 4640 | 1780 | 1455 | 2700 |
从车身尺寸上可以看到，享域锐·混动比同级混动车都要大上一圈儿，轴距方面也有着一定的优势，享域锐·混动在空间方面的表现无疑更吸引人。
整体来看，享域锐·混动的外观造型和燃油版几乎没有区别，整体造型风格偏中庸，作为一台家用车恰到好处，既不张扬也没那么低调。
这套Honda CONNECT 2.0系统做了不少国内的适配，并且强化了实时拥堵信息等大家常用的导航信息，还能通过语音控制进行操作，这些优化迎合了国内消费者的喜好。同时，搭载此系统的车辆互相之间还可以进行位置共享。
前后排座椅的填充物都比较软，乘坐起来舒适度较高，差评的点是主驾驶座椅只能手动调节，试驾车其他配置都挺高，给配个电动调节座椅按说是理所当然的事儿。好评的是后排这个可翻折小桌板，除了能放放东西之外，打开小桌板之后，后排两个乘客会有种隔绝感，有些类似于大家喜欢的独立座椅的感觉了。
当你打开选车工具进行筛选时，会发现紧凑型油电混合车的选择余地不太大，除了丰田系三款车之外，就只剩下凌派锐·混动和今天我所试驾的享域锐·混动了。这一级别的丰田车型深耕混动好多年，那么被称为技术宅的本田，在这一领域能否后来者居上？ 享域锐·混动的整体外观、内饰设计和燃油版区别不大，仅在细节处使用了一些蓝色元素用来彰显自己混动车型的身份，我们下面简单看一看享域混动版的造型风格。 享域锐·混动在车头上和燃油版的区别较小，就品牌Logo使用了蓝色元素进行装饰，同时，能体现出其混动版身份的标识还有翼子板处、车尾右下方的“HYBRID”，如果在路上想分辨混动版与燃油版，只能依靠这些地方了。
| 车身尺寸对比 |
| 车型/项目 |
长度 |
宽度 |
高度 |
轴距 |
| 享域锐·混动 |
4756 |
1804 |
1509 |
2730 |
| 卡罗拉双擎 |
4635 |
1780 |
1455 |
2700 |
| 雷凌双擎 |
4640 |
1780 |
1455 |
2700 |
从车身尺寸上可以看到，享域锐·混动比同级混动车都要大上一圈儿，轴距方面也有着一定的优势，享域锐·混动在空间方面的表现无疑更吸引人。 整体来看，享域锐·混动的外观造型和燃油版几乎没有区别，整体造型风格偏中庸，作为一台家用车恰到好处，既不张扬也没那么低调。 这套Honda CONNECT 2.0系统做了不少国内的适配，并且强化了实时拥堵信息等大家常用的导航信息，还能通过语音控制进行操作，这些优化迎合了国内消费者的喜好。同时，搭载此系统的车辆互相之间还可以进行位置共享。 前后排座椅的填充物都比较软，乘坐起来舒适度较高，差评的点是主驾驶座椅只能手动调节，试驾车其他配置都挺高，给配个电动调节座椅按说是理所当然的事儿。好评的是后排这个可翻折小桌板，除了能放放东西之外，打开小桌板之后，后排两个乘客会有种隔绝感，有些类似于大家喜欢的独立座椅的感觉了。
享域锐·混动的后备厢整体来说很规整，只是空间上相对燃油版来说小了一些。享域锐·混动的后排座椅不支持放倒，在空间拓展性方面就没什么优点了。
相比燃油版变化不太大的外观内饰造型，享域锐·混动的动力驾驶感受的体验更关键一些。享域锐·混动搭载了第三代i-MMD混合动力系统，这套动力系统由1.5L阿特金森循环发动机+高功率双电机组成，并提供三种驱动模式：EV模式、混动模式、发动机驱动模式。
虽说第三代i-MMD混动系统提供了三种驱动模式，但是如果不进行人工设定的话，根据不同的工况，系统会自行切换驱动模式。起步和低速行驶时，车辆会使用电动机进行驱动，这时不会有任何恼人的发动机噪音传来，动力输出安静平顺。
可以摁下电子刹车旁边的EV按键来使车辆强制切换到EV模式，但是如果这时深踩油门的话发动机会立即介入进行动力输出，所以想要维持EV模式的话，必须匀速驾驶以便让车辆处于低负荷的状态。当然，即便长时间低负荷行驶，当电池的电量耗费到一定程度后，系统也会自动切换为混动模式行驶的。
中低速区间内，享域锐·混动有着出色的行车质感，电动机对于车辆动力的响应有着莫大的帮助，整套系统的动力输出非常平顺线性，让人大有好感。不过当速度超过100km/h后，享域锐·混动的再加速能力便弱了许多，对于一台混动车型来说，擅长的是城市里的穿梭，而高速公路并不是混动车型的舞台。
享域锐·混动提供了三种驾驶模式，分别是经济、普通、运动模式。经济模式和普通模式的差别不算太明显，油门响应速度是那种不紧不慢型的。运动模式很有意思，不光油门响应更快一些，还有主动声浪传导系统，使用的是讴歌NSX的声浪，很容易让人进入“战斗状态”，但是E-CVT变速箱会让这套“自嗨”声浪变得毫无层次感，时间长了对于耳朵来说就不知是享受还是糟粕了。不过凭心而论，在需要动力输出的时候，比如说稍复杂的路况或山路行驶时，动力输出更为顺畅的运动模式最合适不过了。
享域锐·混动的悬架调校是明显的舒适取向，紧急变线时悬架的侧向支撑力没那么足，一台混动家用车的打开方式还是要温柔一些。悬架对于路面上的细碎振动都能有效地吸收，但受限于成本，在经过较大的起伏路面或快速通过减速带时，还是会有一些多余的跳动。
与舒适的悬架调校不同的是方向盘转向手感偏沉稳，如果打开运动模式，结合主动声浪传导系统，有一瞬间还以为自己开的是一台运动型车。隔音降噪方面一直都不是本田的强项，时速上来之后，胎噪等噪音都会传到车厢内，虽说谈不上有多恼人，但对于静谧性有较高要求的朋友来说就显得不那么友好了。
对于混动车型来说，油耗一定是大家最关心的点了。官方资料显示享域锐·混动的油耗为4L/100km，一箱油可跑1000公里左右。鉴于此次试驾活动安排的路程不太长，路况也相对单一，油耗没有太多参考性，未来拿到测试车之后我们会进行相关的测试，那时的油耗成绩才具备可参考性。
试驾车Honda SENSING驾驶辅助系统，有ACC自适应巡航、车道保持、车道偏移抑制、主动刹车等功能，实际体验中该系统表现也令人满意，预计该驾驶辅助系统仅会装配在车系的中高配车型上。
全文总结：
享域锐·混动本月内就会正式上市，预计价格方面会比燃油版车型稍贵一些，但是能换来更好的驾驶感受和更经济的油耗水平。对于我个人而言，家用车的基本诉求是好开、稳定、省油，享域锐·混动完全能满足我的全部要求。如若让我选择，我更倾向于多花一些钱买混动车型。
享域锐·混动上市之后会和兄弟车型凌派锐·混动联手向这一级别的丰田发起冲击，基础层面上，本田车型已然让人耳目一醒，那么在销量上能否后者处上呢？我们拭目以待。(图/文/摄 汽车之家 马亦骁)
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