威兰达怎么样？聊聊它的动力和内饰“另类”设计那些事
易车原创 威兰达上市之后，我对它做了百公里加速测试，也将他们开到云南宜良县的“68道拐公路”体验它走石板路以及弯道性能，还开到越野场地爬坡、走炮弹坑，测试它的四驱系统是否真的能脱困。
这篇文章主要从四大部分来分析威兰达。文章很长，全文共四千多字，一次看不完记得转发或收藏，留着选车时慢慢看吧。本文目录如下：
1、威兰达两套动力系统实力如何？
2、为什么优先推荐双擎E-FOUR版本？
3、威兰达四驱系统对日常驾驶起到怎么的辅助作用？
4、威兰达车内的“另类”设计是否和触屏时代脱节？
威兰达上市了汽油版和混合动力版，而且都有四驱版本选择，售价区间为17.18万-24.18万元。
威兰达双擎也是广汽丰田首款搭载丰田E-Four电四驱的车型，它采用了丰田最新的THS 2.0版本混动系统，2.5L阿特金森循环发动机热机效率高达41%。
威兰达双擎搭载的阿特金森循环发动机输出最大功率为131kW，最大扭矩221Nm。仅从发动机的动力参数来看，也比威兰达汽油版2.0L发动机要强些，更别说加上电机的功率了。
威兰达双擎版本尽管动力电池电量较小，纯电续航里程极短。但是这都不是事，只要电池有一点电它都能让电机发挥最大的功率和扭矩。
威兰达双擎E-Four电四驱的两台永磁同步电机采用并列结构，前轴驱动电机最大功率88kW，最大扭矩202Nm；后轴驱动电机最大功率40kW，最大扭矩121Nm。系统总功率要比双擎两驱的高那么一点点。
为了更直观地了解这两套动力系统的实力，我采用了最常用的百公里加速测试。
从测试数据分析，威兰达双擎E-Four版本极限提速可达到0.6G的加速度，起步加速比汽油版有冲劲，实测百公里加速时间是8.2秒。
由于有两台大扭矩电机辅助起步，威兰达双擎起步加速更为敏捷。它搭载的E-CVT采用电动连续调整速比，让换挡更为平顺和高效，发动机加速时也比汽油版表现得更为安静。
易车原创 威兰达上市之后，我对它做了百公里加速测试，也将他们开到云南宜良县的“68道拐公路”体验它走石板路以及弯道性能，还开到越野场地爬坡、走炮弹坑，测试它的四驱系统是否真的能脱困。
这篇文章主要从四大部分来分析威兰达。文章很长，全文共四千多字，一次看不完记得转发或收藏，留着选车时慢慢看吧。本文目录如下：
1、威兰达两套动力系统实力如何？
2、为什么优先推荐双擎E-FOUR版本？
3、威兰达四驱系统对日常驾驶起到怎么的辅助作用？
4、威兰达车内的“另类”设计是否和触屏时代脱节？威兰达上市了汽油版和混合动力版，而且都有四驱版本选择，售价区间为17.18万-24.18万元。
威兰达双擎也是广汽丰田首款搭载丰田E-Four电四驱的车型，它采用了丰田最新的THS 2.0版本混动系统，2.5L阿特金森循环发动机热机效率高达41%。威兰达双擎搭载的阿特金森循环发动机输出最大功率为131kW，最大扭矩221Nm。仅从发动机的动力参数来看，也比威兰达汽油版2.0L发动机要强些，更别说加上电机的功率了。威兰达双擎版本尽管动力电池电量较小，纯电续航里程极短。但是这都不是事，只要电池有一点电它都能让电机发挥最大的功率和扭矩。
威兰达双擎E-Four电四驱的两台永磁同步电机采用并列结构，前轴驱动电机最大功率88kW，最大扭矩202Nm；后轴驱动电机最大功率40kW，最大扭矩121Nm。系统总功率要比双擎两驱的高那么一点点。
为了更直观地了解这两套动力系统的实力，我采用了最常用的百公里加速测试。从测试数据分析，威兰达双擎E-Four版本极限提速可达到0.6G的加速度，起步加速比汽油版有冲劲，实测百公里加速时间是8.2秒。
由于有两台大扭矩电机辅助起步，威兰达双擎起步加速更为敏捷。它搭载的E-CVT采用电动连续调整速比，让换挡更为平顺和高效，发动机加速时也比汽油版表现得更为安静。
再对比下两车0-60km/h起步到城市限速区间的加速能力，威兰达双擎E-Four实测最终0-60km/h加速仅需3.8秒即可完成，比汽油版四驱车要快接近2秒。
因此日常驾驶威兰达混动E-Four版车型，在城市里红绿灯起步，跟纯电动车的加速较为接近，随叫随到的动力可让驾驶变得更为爽快。
在威兰达汽油版上，这种加速爽快感却很难体会到了。
实测威兰达汽油(DTV四驱)版本极限提速最高仅有0.44G的加速度，0-100km/h的加速过程仅在起步阶段由于是憋着转速弹射起步才有点冲劲，随后加速度立马回落，整个加速过程较为佛系，完成0-100km/h加速时间已经去到了11.4秒。
从加速性能来对比，毫无疑问威兰达双擎E-Four版本的动力非常充裕。无论在市区使用还是高速超车加速表现都能做到干脆利落。
在城市里驾驶，配备E-Four电子四驱的威兰达双擎，除了动力方面给到你驾驶的激情外，双擎车的隔音也要优于汽油版。
从我们实测的车内分贝数值来看，威兰达2.0L车型与2.5L双擎车型的差距主要集中在时速80km/h以下。
特别是加速时，汽油版发动机较高的转速带来的噪声较为明显。至于在风噪方面，威兰达汽油版和双擎版都抑制得不错。
威兰达双擎E-Four电四驱版本售价为24.08万元，相比双擎豪华版也就多出1.3万元。
这套四驱系统直接在后桥增加了一个独立的电机，前后轴扭矩分配可以精确控制从“100:0-40:60”到“100:0-20:80”。
这是什么概念呢，由于威兰达双擎E-FOUR没有传动轴，而是通过后轴电机驱动后轮，后轴最大可实现80%的动力分配，让这台SUV实现类似后驱车的驱动表现。
E-Four电子四驱动力分配
这套电四驱系统，在车轮打滑或失控时可更好地分配扭矩，同时在起步以及高速过弯时，也可提供近似后驱车的特性，乐趣十足。
另外我认为长期使用这台车很关键一点是，E-FOUR电四驱相较于DTV机械结构的四驱而言，燃油经济性更有优势。
工信部公布该车百公里综合油耗也就5升，开四驱SUV再也不用担心动不动就十几二十升的油耗了。因此如果预算足够的话，推荐直接选择威兰达双擎E-Four电四驱版本。
自从威兰达上市后，已经有好几位网友问过我威兰达三套四驱系统的问题。它们究竟有多大区别，对日常驾驶帮助大吗？DTV和E-Four两套系统，开起来跑不同的路况感觉怎样？
· 越野场地试驾威兰达DTV-4WD版本
我以在越野场地试驾威兰达DTV-4WD版本和在昆明68道拐盘山公路试驾威兰达E-FOUR电四驱版本为例，给这两套四驱系统做个分析。
DTV动态矢量四驱动力分配
威兰达DTV-4WD动态扭矩矢量控制系统，可实现前后轴扭矩按100:0到50:50进行分配，其实也属于适时四驱的一种，只是它相比DTC普通的自适应四驱系统在左右后轮上分别配备了电控耦合机构，能对动力再分配。
有了该电控机构，后轴的50%扭矩可在0:100或100:0之间分配，因此后轴脱困能力比普通的适时四驱更强大。
在越野场地，驾驶威兰达DTV-4WD经过单边桥时，能明显感觉到对角车轮出现打滑。但是，该系统在极短的时间内就将打滑车轮限制了动力输出，将更多的扭矩传递给有附着力的车轮。
场地试驾科目其实对这台威兰达来说都较为简单，威兰达的离地间隙，接近角和离去角对走这些小山坡也完全没问题。
为了验证它的通过实力，我还通过滑轮组测试了威兰达三个车轮打滑的情况。
实测威兰达DTV-4WD四驱的反应速度很快，车轮稍微出现打滑，行车电脑就能马上识别锁止，同时制动系统也会辅助刹停打滑的车轮。
另外值得一说的是，威兰达通过AIM四驱综合管理系统将四驱的开启也做到了易操作和易用，测试前我只需要将驾驶模式切换至ROCKDIRT(岩石泥土)模式即可。
选择相应模式之后，系统由行车电脑自动综合控制发动机、变速箱、刹车控制、转向等功能，最大程度简化越野的复杂性。
在相同条件下将威兰达E-Four电子四驱版本模拟三个车轮打滑情况，就未能成功脱困啦。
由此可见DTV-4WD四驱确实在越野性能方面有着更为优秀的表现，更能满足用户走off road路面的轻度越野需求。
其实在乡下或者雨雪天气环境里，威兰达搭载的DTV-4WD能充分发挥它的四驱性能，让行驶更为平稳和安全，这是选择普通两驱车很难具备的。
· 昆明68道拐 盘山公路试驾威兰达E-Four
这条盘山公路全长只有6.8公里，垂直高度500米，却共有68道拐。也就是说平均每100米就有一个拐，平均一个拐仅能爬升7.3米，平均坡度超过7度。
另外，这条盘山公路其实并非柏油路面，而是用青砖铺设的石板路。车轮快速压过，这种细碎高频的振动就非常考验车辆车身钢性和悬架的虑振效果。
威兰达汽油和混动车型都搭载的前麦弗逊式独立悬架，后带有纵臂的四连杆独立悬架。
基于GA-K平台的后副车架有个共性，那就是车体和副车架采用柔性的连接设计，连接处增加抗振耐磨的橡胶衬套降低细碎振动对车内的影响，还可降低悬架对车身的冲击。
因此坐车内的晃动幅度很小，更不会有避震高频弹跳带来的吵闹声响传进车内，从而提高乘坐舒适性。
这也是为什么大家试驾过第八代凯美瑞或者新一代的雷凌后会觉得它们比上一代车型舒服很多的原因了。
驾驶威兰达E-Four电四驱版车型在68道拐劈弯，从动力表现上我认为这套混动系统非常来劲。
毕竟有前后电机的辅助，电机大扭矩线性爆发的特性让整个动力输出做到迅速平顺，因此在盘山驾驶过程中会觉得威兰达混动动力很跟脚，开起来很轻松。
在转向和刹车方面，威兰达E-FOUR搭载的并行式电动助力转向机，让方向盘到轮端刚性感更强，转向手感更直接，也就是大家常说的转向精准啦。
而刹车表现在威兰达上依然很丰田式，为了让车辆减速时的晃动更小，更舒服，前半段制动力设定得较为柔和。
但是别以为柔和就刹不住，实测双擎E-FOUR 100-0km/h的刹停距离为37.6米(DTV四驱的刹停距离为36.8米)，制动表现可谓非常优秀。
威兰达双擎E-FOUR后轴的电机，在电量充足情况下，深踩油门其前后轴扭矩分配可以从 “100:0-40:60”到“100:0-20:80”。
这样的扭矩分配可以带来两个明显的特征：
一是，威兰达双擎E-FOUR更倾向于后驱车的特性，特别是高速过弯时候，可感受得到后轮也在使劲，车尾的寻迹性非常好，在68道拐能做到稍微顶着油门干脆利落地过弯。
二是，威兰达双擎E-FOUR的四驱设定，有利于平衡车辆的动力输出，提高车辆的动态稳定性能，有利于车辆在湿滑路况下或者极端条件下行驶的安全。
对于威兰达或者RAV4荣放的内饰，不少网友也发表了自己的见解，甚至对于其粗犷的设计特别是竖起的中控显示屏存在争议。
2019年广州车展期间，编辑参加了丰田TNGA技术解析说明会，工程师福島徹介绍，基于TNGA架构下的威兰达追求的是“Confident Natural”(信心自然)开发理念。
福島徹介绍，“Confident”意味着即使路面颠簸，车辆也能稳定行驶；“Natural”则是指让驾驶员随心所欲地操控车辆。
2020款威兰达双两驱尊贵版内饰
其实早在RAV4开发之初(由于威兰达和RAV4仅外观和配置上的差别，内饰大体风格可以看成是一样的，所以本文不做区分看待。)，设计师设计了三个备选方案，从设计效果图来看，当初设计方案中控显示屏并非高高竖立于中控之上，而是和中控进行了融合。
最终设计师确定用量产车的这套内饰方案，据介绍这套内饰方案是基于让这款车更凸显其SUV的特性，而且让不同年龄的群体和多种场景下都更易于使用。
下面我将威兰达车内的易用性设计来逐一解析：
为了易于操作，设计师将威兰达车内需要用手去操作的功能键都设计得非常宽大，而且还在功能旋钮表面增加了防滑材料。即便是在冬季带着手套操作也不影响手感，相比当下流行的屏幕触控操作，物理旋钮更为直接和快捷。
特别是机械结构的旋钮，对年纪较大的车主或者新手司机来说，能降低适应这台车功能的难度，操作起来更为简单。
威兰达中低配车型的方向盘都没采用皮革包裹，再加上中控大块的搪塑材质包裹和塑料饰板。虽然这样用材便于平时清洁，但是从材料方面感知到的质感在威兰达车内就比较欠缺了。
为了让这台SUV车型乘坐更为舒适，新车在一些细节方面的设计讲究人体工程学。例如，脚踏板的宽度和角度设计得符合日常驾驶歇脚的角度，踏板也设计的较宽大，后排车窗面积较大提供良好的视野，后排座椅靠背和车门扶手的衔接处过渡得较为自然。
要是能在手能触摸到的地方能用皮革再包裹一层，整个车内的乘坐体验和质感应该会大不一样。对比威兰达和皓影就可明显看得出差别来了。
我在和网友的交流过程中，很多人都担心威兰达或者RAV4荣放中控台竖起的中控屏幕是否会对车内驾驶视野造成干扰。
其实经过一段时间的试驾，在正常的驾驶坐姿前提下，我并没有发现这块屏幕会对我的驾驶造成影响。
我反倒觉得威兰达的车内视野表现相当不错，A柱位置的三角窗，较低矮的中控，低矮的发动机盖，后排宽大测车窗玻璃，科技版车上的流媒体后视镜这些设定都对驾驶的视野进行了优化。
威兰达作为一款紧凑型SUV，车内乘坐空间和储物空间表现我认为已经非常不错了。由于它1855mm的车身宽度，让其车内横向空间比同级别的其他车型都要宽些。
坐进后排就能明显感受得到了，后排在安装了一个儿童座椅的前提下后排座椅和乘坐空间也不会显得拥挤。
有关威兰达车内的易用性设计大家也可点击视频详细了解下：
全文总结：
基于TNGA架构下诞生的威兰达从起设计上来看，算是做到了标新立异。当同级别车型都朝着SUV轿车化，豪华化时，威兰达将家用SUV基本的功能进一步凸显了出来。
基于实用、易用、好操控的理念设计的SUV，虽然看起来比较粗犷，但是一点都不花哨，各项功能操作使用也更为简便。
另外，威兰达搭载的DTV-4WD和E-Four电四驱，让喜爱外出游玩的车主多了份信心，满足车主日常代步的基础上，也能稍微任性一番。
文章有点长，感谢大家耐心看完，希望能捷达大家对威兰达的疑问。如果大家对威兰达选购有任何疑问的话，也可私信我。
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