是3系依旧强还是CT5真的香？易车真心话大冒险第五期
有关宝马3系(以下简称3系)和凯迪拉克CT5(以下简称CT5)的话题已在全网引爆，舆论导向似乎都在传输一个观点：CT5真香，但作为豪华中级车领域最老牌的操控键将，这一代3系真的走错了方向吗？是时候来一期真心话大冒险了！
先抛出观点，也欢迎大家一同来探讨——现如今年龄已步入3开头的我，如果能年轻10岁，一定毫不犹豫选择CT5，考虑到年轻人并不见得有足够的实力，CT5可以花更少的钱去做更多令人感到愉悦的事情，但今日3系才是我的选择，它能够让我在满足家庭需求的同时，证明自己还有一颗年轻的心。
看看两款车的成绩，再顺着我的思路，我们来分析一下这两款车型的优劣：首先，CT5性价比真的很高，在不考虑优惠的前提下，顶配(带MRC和LSD)车型的售价(33.97万元)要比325Li M运动套装(34.69万元)还便宜。为什么不聊3系短轴？我想那些真正考虑去买3系的人，最终有80%以上都选择了长轴吧。
同时从账面数据上分析，CT5全系车型为28T尾标，也就意味着其所搭载的2.0T发动机最大输出功率241马力，最大扭矩350牛·米，325Li所对应的数据则为184马力和300牛·米，3系想要获得与CT5同样的动力标准，你需要花费40.99万元去购买330Li车型。
什么是MRC和LSD？字面意思就是电磁悬挂和后桥限滑差速器的英文缩写，大白话解释就是提高弯道操控能力和赛道圈速的武器。电磁悬挂可以主动控制车身在过弯时的姿态，这样一来，车辆就不会损失过多的横向能量在悬挂挤压上，而是更快摆正姿态，朝着正确的过弯方向快速前进。
通过视频和图片可以看出，同样是前麦弗逊后多连杆式独立悬挂，带MRC的CT5在绕桩过程中车身相对于地面几近于平行，也就意味着侧倾更小，而3系在整个过程中车头的下跪相较明显，这是运动向舒适妥协的结果。
有关宝马3系(以下简称3系)和凯迪拉克CT5(以下简称CT5)的话题已在全网引爆，舆论导向似乎都在传输一个观点：CT5真香，但作为豪华中级车领域最老牌的操控键将，这一代3系真的走错了方向吗？是时候来一期真心话大冒险了！先抛出观点，也欢迎大家一同来探讨——现如今年龄已步入3开头的我，如果能年轻10岁，一定毫不犹豫选择CT5，考虑到年轻人并不见得有足够的实力，CT5可以花更少的钱去做更多令人感到愉悦的事情，但今日3系才是我的选择，它能够让我在满足家庭需求的同时，证明自己还有一颗年轻的心。看看两款车的成绩，再顺着我的思路，我们来分析一下这两款车型的优劣：首先，CT5性价比真的很高，在不考虑优惠的前提下，顶配(带MRC和LSD)车型的售价(33.97万元)要比325Li M运动套装(34.69万元)还便宜。为什么不聊3系短轴？我想那些真正考虑去买3系的人，最终有80%以上都选择了长轴吧。同时从账面数据上分析，CT5全系车型为28T尾标，也就意味着其所搭载的2.0T发动机最大输出功率241马力，最大扭矩350牛·米，325Li所对应的数据则为184马力和300牛·米，3系想要获得与CT5同样的动力标准，你需要花费40.99万元去购买330Li车型。什么是MRC和LSD？字面意思就是电磁悬挂和后桥限滑差速器的英文缩写，大白话解释就是提高弯道操控能力和赛道圈速的武器。电磁悬挂可以主动控制车身在过弯时的姿态，这样一来，车辆就不会损失过多的横向能量在悬挂挤压上，而是更快摆正姿态，朝着正确的过弯方向快速前进。通过视频和图片可以看出，同样是前麦弗逊后多连杆式独立悬挂，带MRC的CT5在绕桩过程中车身相对于地面几近于平行，也就意味着侧倾更小，而3系在整个过程中车头的下跪相较明显，这是运动向舒适妥协的结果。
与此同时，限滑差速器不仅在抓地过弯时可以提高后轮的传输效率，让更多的动能运用到驱动车辆向前进上，而非浪费在滑动摩擦上。此外在漂移时，有LSD的情况下，会更好地做出大角度惯性漂移，这是极大的乐趣所在。
再让我们来看一组数据，CT5和3系的0-100公里加速成绩分别为7.6秒和7.9秒，0.3秒的差距体现在400米以内并不明显，但之后3系便只能看着CT5的尾灯前进。
而在锐思这种较短，且弯道偏急的赛道中，直线末端的尾速其实对圈速影响不会很大，但CT5仍可以以1:00,795的圈速成绩，快3系1:05,461的单圈成绩近5秒，可见二者在各个弯道的弯心速度上CT5都是领先的，这大部分都是MRC和LSD的功劳。
除此之外，CT5标配的Brembo四活塞前卡钳也是提高圈速的关键，驾驶CT5时我非常有信心比3系更晚刹车，也就是通过硬件条件提高相对尾速，因为短赛道只靠动力差距并不能影响全局，必须追求细节上的突破。
因此回想我们玩改装车的那些个年月，如果你是一个动力操控玩家，为爱车投入大量金钱所希望获取的是什么？不就是提高赛道成绩嘛。CT5则在原厂状态下，为您配齐了所有的基础架构，悬挂、刹车……等等，最关键的是即便如此价格还不高。
但前面我的描述并不意味着3系一无是处，当你开始考虑家庭和实用，你便更需要空间、更需要舒适性、更需要日常驾驶的平顺性、更需要考虑品牌效应以及保值率，从E系列到F系列再到这一代G系列的3系，无不是在这些方面让自己变得更好。
因此作为一款豪华品牌中级车，你只有更全面才可以获得市场，在此基础上，消费者才会再针对不同品牌的标签考虑更适合自己的车型，而宝马的标签就是运动。
当我开着3系漂移，当转向系统还可以给我以回馈和交流，我知道，我驾驶的仍是一辆宝马3系轿车。更出色的平顺性让其在起步加速时，甚至还可以微微领先CT5，但无奈发动机数据的不足，让我必须接受CT5远去的事实，但30多岁的我此时心态已很平和，没有太多斗争的想法，只是偶尔的嘴角上扬，也绝对心满意足了。
所以我会选择驾驶3系下赛道吗？答案当然是肯定的，我仍然很喜欢CT5在赛道里所带给我的冲击感，但我更喜欢3系的均衡与平顺，慢慢去和车辆沟通，感知车尾的不安，体验惯性和重量转移。
不能说选择3系你就老了，相比于CT5，改装市场对于宝马的宽容度极高，当你不得不因为家庭去选择一辆3系，并且还是长轴距3系时，你可以轻松通过个性定制去提供找回丢失的运动特征，尽管成本可能会很高，但从中的乐趣只有我们自己知道。
因此总结一下，或许今天并不能算是一个严格意义上的真心话大冒险，因为两款车都有它存在的意义，3系也并没有做错任何事情，相反能够获取更高的销量和认同就是一种成功，更何况它还为消费者提供了长、标轴两种车型，它更全面，也就意味着强大。
CT5的到来则为追求极致个性的人们提供了选项，且是一种相对于简单和直接的选项，它的强大之处在于用最实惠的价格带来最大的乐趣，有十分明确的标签属性，这是市场所需，适合有着明确目标和定位的人群，也就同样是一款值得推荐的产品。
最后发布两个预告：1月31日，长轴、标轴3系对比文章将会上线，有只在这两款车中间纠结的朋友可以关注一下，另外春节后我们还会针对3系和CT5进行一次直播，欢迎大家积极参与观看，并随时与我们互动。
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