降价超10万！试驾比特斯拉还让小姐姐兴奋的捷豹I-PACE
如今汽车电气化已经是大势所趋，加上政策上的扶持，越来越多的消费者在买车时也开始考虑电动车。如果你正打算买一台电动车，又正在特斯拉Model 3和奔驰EQC等车型间犹豫，不妨来了解一下捷豹的I-PACE，它拥有着比Model 3更豪华的质感，还拥有着比奔驰EQC更出色的驾驶体验。
捷豹I-PACE首次亮相是2018年的日内瓦车展，在同年的北京车展引入国内，相信大家对它已经有所了解了，所以这次我主要从它的续航能力、驾乘感受、车内空间和现在值不值得入手，这几个电动车消费者会比较关心方面来分析一下I-PACE。如果你对这款车非常感兴趣也可以点击文尾的扩展阅读，了解I-PACE的其它信息。
这次试驾我们是从北京首都机场出发，前往昌平区的大杨山国家森林公园，途径高速、国道和山路，往返110km左右。北京的冬天+高速路+山路，这些对于电动车来讲绝对是非常严苛的挑战。
I-PACE的预计剩余续航里程，是根据车辆工况实时更新的，出发前剩余续航里程是220km，在我们完成全部试驾，返回出发地点时，车辆显示的预计剩余续航里程还有95km，考虑到我们在山区路段进行了比较激烈的驾驶，同时全程并没有将动能回收放到最强模式，我认为I-PACE显示的预计剩余续航里程还是比较准确的，日常开着它出门，只要目的地明确，可以在一定程度上缓解我们对于续航的担忧。
(左前翼子板为快充)
(右前翼子板为慢充)
I-PACE的电池容量为81kWh，在NEDC工况下的续航里程为456km，在同级车型中属于一个正常水平。充电效率方面，使用100kW的快充40分钟即可将电池电量从0充至80%，使用7kW的家用充电桩，11.4小时可以将电池充满。因此，我认为以I-PACE的续航表现和充电效率，是可以很好满足城市代步需要的。
首先来说驾驶感受，I-PACE采用了前后双电机的布局，综合最大输出功率294kW、综合最大扭矩696N·m，官方给出的百公里加速时间仅需4.8秒。尽管I-PACE拥有如此强劲的动力，但它对于扭矩输出还是比较克制的，即便是稍微深踩油门，它的加速也不会来的特别突兀，非常容易上手。当然，如果你电门到底，它还是会毫不犹豫的展现出电动车暴躁的一面，轻易突破中国的道路限速。
如今汽车电气化已经是大势所趋，加上政策上的扶持，越来越多的消费者在买车时也开始考虑电动车。如果你正打算买一台电动车，又正在特斯拉Model 3和奔驰EQC等车型间犹豫，不妨来了解一下捷豹的I-PACE，它拥有着比Model 3更豪华的质感，还拥有着比奔驰EQC更出色的驾驶体验。捷豹I-PACE首次亮相是2018年的日内瓦车展，在同年的北京车展引入国内，相信大家对它已经有所了解了，所以这次我主要从它的续航能力、驾乘感受、车内空间和现在值不值得入手，这几个电动车消费者会比较关心方面来分析一下I-PACE。如果你对这款车非常感兴趣也可以点击文尾的扩展阅读，了解I-PACE的其它信息。这次试驾我们是从北京首都机场出发，前往昌平区的大杨山国家森林公园，途径高速、国道和山路，往返110km左右。北京的冬天+高速路+山路，这些对于电动车来讲绝对是非常严苛的挑战。I-PACE的预计剩余续航里程，是根据车辆工况实时更新的，出发前剩余续航里程是220km，在我们完成全部试驾，返回出发地点时，车辆显示的预计剩余续航里程还有95km，考虑到我们在山区路段进行了比较激烈的驾驶，同时全程并没有将动能回收放到最强模式，我认为I-PACE显示的预计剩余续航里程还是比较准确的，日常开着它出门，只要目的地明确，可以在一定程度上缓解我们对于续航的担忧。(左前翼子板为快充)(右前翼子板为慢充)
I-PACE的电池容量为81kWh，在NEDC工况下的续航里程为456km，在同级车型中属于一个正常水平。充电效率方面，使用100kW的快充40分钟即可将电池电量从0充至80%，使用7kW的家用充电桩，11.4小时可以将电池充满。因此，我认为以I-PACE的续航表现和充电效率，是可以很好满足城市代步需要的。首先来说驾驶感受，I-PACE采用了前后双电机的布局，综合最大输出功率294kW、综合最大扭矩696N·m，官方给出的百公里加速时间仅需4.8秒。尽管I-PACE拥有如此强劲的动力，但它对于扭矩输出还是比较克制的，即便是稍微深踩油门，它的加速也不会来的特别突兀，非常容易上手。当然，如果你电门到底，它还是会毫不犹豫的展现出电动车暴躁的一面，轻易突破中国的道路限速。
虽然I-PACE的自重比较大接近2.2吨，但它并不笨重，除了电池组带来的低重心之外，4条245mm宽度的轮胎也可以让它时刻紧抓地面，偏硬的悬挂很好的抑制了侧倾，这些都使I-PACE的车身可以很及时的领会方向盘的意图，在入弯时车身响应非常迅速，丝毫不会给你SUV车型的拖沓感。通过弯心之后，由于I-PACE采用了四轮驱动的方式，所以你可以肆无忌惮的踩下油门，电脑会帮你处理好一切，你需要做得只是享受蜿蜒山路带来的乐趣。
毫不掩饰的说，I-PACE是我到目前为止开过的最具驾驶乐趣的电动SUV，而且必须指出的是，这次我试驾的这台I-PACE并没有配备空气悬挂，如果可以将它的车身高度进一步降低，我相信它的极限甚至可以超过某些主打运动性能的轿车。
另外，I-PACE还提供了可以手动开启的声浪模拟功能，这对于电动车来讲可能有些奇怪，但我觉得对于钟爱燃油车的人来说也算是一种慰藉吧，毕竟多一种选择总比没有好。
驾驶层面，I-PACE唯一的不足就是刹车调校的不够线性，刹车踏板前三分之一基本都是很软的空行程，而当踩过某个临界点之后，不仅刹车脚感会变硬，而且制动力也会突然到来，刚开上它需要适应一段时间，我猜测这是因为加入了动能回收系统导致的。
再来说乘坐感受，凡事都是有一利必有一弊，这句话在I-PACE上被诠释的淋漓尽致，较硬的悬挂设定使I-PACE车内的震动显得有一些生硬，尤其是在经过较大的坑洼或者遇到连续颠簸时，车内的乘坐感受并不是很好。另外，因为I-PACE使用的固特异EAGLE F1轮胎是偏运动趋向的，所以在中高速时，来自车底的噪音会显得比较明显。
在说I-PACE的车内空间之前，不妨先来看一下它的车侧，相比于我们常见的燃油车，I-PACE的前后悬都非常短，这种将4个车轮布置在车身四个角的做法，可以最大程度提升车内空间的利用率。这一点在大众去年推出的纯电动车ID.3上也可以看到，而且我相信这种短车身、长轴距设计未来也将成为电动车的趋势。
由此带来的好处也是立竿见影的，从图上可以看到I-PACE作为一台定位中型的SUV，它的后排腿部空间还是比较充裕的，加上后排坐垫的长度和柔软度都比较好，整体的乘坐感受非常舒适，长时间乘坐也不容易疲劳。
为了更好的营造车内空间感，I-PACE配备了一块不可开启的全景天幕，天幕使用的是能够阻挡紫外线的深色玻璃，从而取消了常见的遮阳帘，但是对于这块玻璃的隔热性能我在这里还是要先画一个问号。
最后来回答I-PACE值不值得入手的问题，首先来分析一下它的竞争对手，我觉得主要有3类，第一类是指导价相对更低的纯电动车型，比如蔚来的ES6，对比它们我认为I-PACE的优势在于更出色的豪华质感和品牌附加值，这就好像在大众帕萨特与奥迪A4L之间的选择；第二类是价格相仿，同走高端路线的奔驰EQC和奥迪e-tron，对比它们I-PACE的优势在于更出色的电动车驾驶体验，毕竟这两台车都难逃“油改电”的名声；第三类是同价格的燃油车，最直接的竞争对手就是保时捷的Macan，但至于在这两台车型之间如何选，我觉得就要看你对于电动车的接受程度了，或者是你所在的城市对电动车是否有优待政策。
因此，我觉得如果你喜欢电动车，又有充足的预算，同时非常在意车辆的驾驶感受，并且它不会是你家里的唯一用车，那么I-PACE会是一个非常适合你的选择。
写在最后
关于价格，I-PACE的指导价为63.08-71.68万，从易车APP上查询到，目前它在大多部分地区都有着9折左右的优惠力度。在此次试驾活动上捷豹还公布了更具吸引力的促销方案，包含置换补贴、环保补贴，以及购置税、保险补贴等等，最高优惠能够达到19万元，在如此大的优惠力度下，我认为I-PACE在终端的竞争力还将进一步加强，尤其是对于它最主要的竞争对手奔驰EQC而言。如果你对I-PACE还有什么其它独到的见解，我在评论区等你呦！
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