感受时间的流逝试驾保时捷经典车型

　　每一个车迷都知道保时捷，每一个知道保时捷的人都知道911，假设A=B，B=C，所以A=C，保时捷911是每一个车迷都绕不开的一辆车。费迪南德保时捷在创立品牌之初，就是要打造轻量化的高性能运动型车，在经历了种种波折之后，终于发布了356系列，后期的911系列，以及那些在赛场上拿下过众多荣誉的赛车。开场铺垫了这么多，也到了该揭示主题的时候了，这次我用了10个小时，用了可以飞到欧洲的时间，却只是从上海来到云南，目标就是保时捷911，但不是最新款的，而是从356开始，到996时代的911系列，一次经典车试驾之旅。

　　对于保时捷的初步认识，是当年在北京国贸举办的车展，C88让我第一次知道了保时捷这个品牌，但后来才知道它代表不了品牌的精髓。更深入的了解其实是通过极品飞车的《PORSCHE 200》(保时捷之旅)，一款以单一品牌为主的赛车游戏，从那里面我对356、911等系列了解就更多了，虽然那个年代的游戏还不那么真实，我也只能当一个键盘车手，但总比看图片获得的信息丰富多了。

　　在经过了6个小时的大巴旅途之后，我们来到了云南红河，由于去往酒店的路线狭窄，我们需要下大巴转摆渡车，而这回负责摆渡的车辆就不一般了，它们就是我们即将要体验的5辆保时捷，按年代分别是早期的356B 1600 Super 90 Coupe；第二代的911 Carrera 3.0，通常也会被称为G Model；代号964的第三代911，而且这台车有很不同的意义；代号993的第四代911，也是我游戏里最熟悉的那辆；还有就是首款采用水冷发动机，代号996的第五代911。而关于这些车型的历史，可以点击链接查看我同事曾经写过的精彩内容。《书写跑车传奇保时捷911车型历史简介》

　　我选了G Model作为初次体验，因为它是一辆Targa，敞篷的，云南这么好的天气不敞篷可惜了，但这之后我有点后悔，因为灰尘实在太大了，敞篷车只有风和日丽还不够，还得没有灰。在之后的晚宴我们见到了来自于保时捷博物馆车辆经理及经典车负责人Alexander Klein(下文简称Alex)，后面他会一直陪着我们，不过我觉得他主要是得时刻盯着那辆1962年的356别出意外，毕竟年岁在那里，而且也不如现在的车款好上手。

　　每一个车迷都知道保时捷，每一个知道保时捷的人都知道911，假设A=B，B=C，所以A=C，保时捷911是每一个车迷都绕不开的一辆车。费迪南德保时捷在创立品牌之初，就是要打造轻量化的高性能运动型车，在经历了种种波折之后，终于发布了356系列，后期的911系列，以及那些在赛场上拿下过众多荣誉的赛车。开场铺垫了这么多，也到了该揭示主题的时候了，这次我用了10个小时，用了可以飞到欧洲的时间，却只是从上海来到云南，目标就是保时捷911，但不是最新款的，而是从356开始，到996时代的911系列，一次经典车试驾之旅。

　　对于保时捷的初步认识，是当年在北京国贸举办的车展，C88让我第一次知道了保时捷这个品牌，但后来才知道它代表不了品牌的精髓。更深入的了解其实是通过极品飞车的《PORSCHE 200》(保时捷之旅)，一款以单一品牌为主的赛车游戏，从那里面我对356、911等系列了解就更多了，虽然那个年代的游戏还不那么真实，我也只能当一个键盘车手，但总比看图片获得的信息丰富多了。

　　在经过了6个小时的大巴旅途之后，我们来到了云南红河，由于去往酒店的路线狭窄，我们需要下大巴转摆渡车，而这回负责摆渡的车辆就不一般了，它们就是我们即将要体验的5辆保时捷，按年代分别是早期的356B 1600 Super 90 Coupe；第二代的911 Carrera 3.0，通常也会被称为G Model；代号964的第三代911，而且这台车有很不同的意义；代号993的第四代911，也是我游戏里最熟悉的那辆；还有就是首款采用水冷发动机，代号996的第五代911。而关于这些车型的历史，可以点击链接查看我同事曾经写过的精彩内容。《书写跑车传奇保时捷911车型历史简介》

　　我选了G Model作为初次体验，因为它是一辆Targa，敞篷的，云南这么好的天气不敞篷可惜了，但这之后我有点后悔，因为灰尘实在太大了，敞篷车只有风和日丽还不够，还得没有灰。在之后的晚宴我们见到了来自于保时捷博物馆车辆经理及经典车负责人Alexander Klein(下文简称Alex)，后面他会一直陪着我们，不过我觉得他主要是得时刻盯着那辆1962年的356别出意外，毕竟年岁在那里，而且也不如现在的车款好上手。

● 从游戏来到现实
　　转天一早开始了正式的体验之旅，5辆车随便选，我自觉地走到了993的旁边。选择它没有什么高大上的情怀，并不是因为类似最后一代风冷911这样的理由，完全是由于游戏里用的最多，我就是好奇真车到底是什么样子。相比于现在的车款，诞生于93年的它就紧凑很多了，感觉跟飞度差不多大。坐进车内也是这样的感觉，车窗似乎离我的头很近，感觉快贴到头上了，最开始有那么一点压抑，后来习惯了也就没了感觉。

　　这次五辆车都是手动挡版本，所以按照标准流程，踩下离合器，拧动钥匙打火。话说这离合器真的是够重，重到跟去健身房练腿一样，踩下去重，回弹的力量更强，每一次换挡都是一次“修行”。离合器踩到底的位置也是典型的那个年代德国车的风格，简单的说就是因为德国人腿的比例长，所以离合器踏板终止点距离驾驶座特别远，腿短的就必须尽可能的往前坐(比如我)，如果方向盘不能调节前后的话，就有点像抱着方向盘在开，当然实际情况是我还好，姿势没那么难堪。

　　其实这并不是最需要适应的问题，对我来说，需要熟悉的点在于离合器踏板其实是略微向右前方踩下去的，所以按照我的车的踩法，每次都会被左脚休息踏板挡住，导致不能完全切开离合器。开了一阵我猜测这也许是因为距离前轮太近，为了给轮拱让出位置采用的解决方法。另外左脚休息踏板根本放不下脚的问题也随之被我解决，那么沉的离合器，脚轻搭上去根本踩不动，闲来歇脚，需要时踩下去就完了。值得一提的是，沉重的不仅仅是离合器踏板，油门踏板，刹车踏板，通通都沉得不行，这沉重的“一家子”，背负了太多前行。

　　虽然看着还很年轻，但当想到最老的90后已经快30岁的时候，你才会发现这辆993已经经历了20多年的风风雨雨，已经有了4代继任者。不过现在开起来它依然很健康，6挡变速箱挡位依旧清晰，挂入时也颇有手感，那种你能感觉到从一个挡位滑进另一个挡位的清晰感。一挡位于最左侧，这与大多数车型相同，而倒挡则位于一挡的左侧。我第一次接触到这样的挡位布局还是07年刚入行的时候，那是一辆宝马3系。所以这辆车用力太大就可能进错挡位，加上那个年代没有挡位显示的液晶屏，所以入一挡就需要更加仔细，而每当我谨慎的去检查一挡是否正确时，都会稍微感叹一下科技的进步对不灵光的人是有多么大的帮助。

　　3.6L自然吸气发动机依然很有力气，并且转速攀升的非常流畅，就如同一个60多岁的老者还能在你面前玩滑板，这就很酷了。右脚对油门多施加一些压力，指针就会奔着红线而去，线性的动力提升让你有一种无法形容的舒服，就好像强迫症看到了严丝合缝的东西一样。发动机位于后桥之后，宽后轮也让这款车有很好的牵引力，我本以为车尾会很不安分，但实际上却很踏实，直线路段突然的全油门也车尾依然稳健，这就让我踏实多了。

　　6挡变速箱的尺比设定非常适合红河这里的山路，2挡可以很舒服的跑下去。下坡时能靠发动机拖住车速，不需要长时间刹车，而上坡时动力也足够，别看已经那么多年，但整个转速区间都有充足的扭矩输出，低转速也不拖挡，所以说排量就是一切，马力大输出顺，比我那个2.0的机器不知道高到哪里去了。

　　方向盘力度偏重，但相比离合器就小意思了，转向很直接也很精准，车身的动态响应非常快，你打了方向车身就转过去了，一点都不拖沓，不过对于911来说，这似乎是理所应当，即便它可能已经快20多岁。保时捷经典车中心对这辆车的减振系统一定进行了精心的养护，所以它才能表现的如此之稳定、舒适、从容。红河的山路虽然是柏油路面，但常年的大车碾压，路面状况并不算好，即便是家用车来了也不会太好过，不过它却并没有把我颠得七荤八素，对细碎的振动很柔和，整个车也依然感觉很整，没有那种松散、到处嘎吱吱响的状态。
　　● 这是全球惟一的964
　　经过了一上午的“保时捷之旅”，我们抵达了午餐地点，虽然中间有一些文化节目环节，不过对我来说只是一顿午饭，下午的试驾才更吸引人。午餐后从993换到了964，全称是911 Carrera 2 Clubsport。面前这辆黄色的964更大的意义在于，这是一辆独一无二的车型，它是为了测试新版的Carrera RS而制造的测试车型。

　　这辆车有着运动的内饰，比如有着很好支撑和包裹性的桶形座椅，以及5款车中尺寸最小的方向盘。一切都是跟刚才一样的味道，比如左脚休息踏板放不下脚，离合器感觉是在向右前方踹一样，方向盘在左右转动90°之前会力度适中，但再转就会突然变重。桶形座椅并没有给长时间驾驶带来什么不适，反而很享受。

　　倒挡依然在一挡的左边，劲儿大了就进倒挡，依然没有挡位提示所以总是要小心确认两次。在那个年代，电动调节后视镜应该是个“奢侈”配置，所以左右都是手动调节的，原始到需要去按后视镜而不是用一根杆调来调去，所以因为右边我基本够不到，所以最后索性不弄了，转头比看着它更加好用。

　　所有人在两天的驾驶里都给了这款车最高的体验评价，不过我却只能把它排第二。一个是我觉得993比它开着更顺，无论是转向还是动力输出。减振系统的过滤能力两者也不遑多让，964的桶形座椅虽然包裹性好很多，但在不需要下赛道的情况下，优势就不明显了。在这些跟驾驶有关的部分分不出胜负的情况下，舒适型设备就起到了决定性作用，11月的红河太阳当头照，烈日炙烤下的车厢就有点烤箱，不闷但真热，这辆车没有配空调，我们下午的路段又都尘土飞扬，跟跑拉力赛没什么区别，在关着窗户开内循环通风的情况下开大概两个小时，自然也就对驾驶好感有所降低，所以么，科技改变生活。

● 关于改装保时捷
　　关于964，我们在休息时也与Alex简单聊了一下，主要是改装方面，他说相对来说更喜欢Singer的改装风格，整个车的改装部件更像是一件件艺术品，品质更高，而RWB风格其实不算他的菜。另外关于改装，他还聊到了美国比较多的Hot Road风格，他表示最开始其实不是很理解，但接触多了逐渐开始尊敬这种风格，不过如果他来操刀，还是会选择更加有艺术气息的方式来改装。
　　● 有席梦思座椅的G Model
　　经过了大概两小时的“越野”之后，今天的第三次换乘点，我来到了G Model，官方名称911 Carrera 3.0 Targa。一样的桶形座椅，但座垫仿佛加了弹簧，跟坐席梦思一样，格子布与皮革相间的搭配可以给好评。5挡变速箱跟之前有很大区别，倒挡终于在5挡下面了，再也不会挂错。

　　方向盘比刚才要轻一些，但转到90°时，胳膊会与座椅靠背打架，过弯前还需要提前把手放到合适的位置，要么就是单手打方向，另一只手只是象征性的扶一把。3.0L发动机的动力依然足，外加前面是一辆356，所以整个回程的路并不吃力，当然因为这辆车也没有空调，外面依然偶尔尘土飞扬，所以在燥热环境下也没有开的很快，平平安安结束了一天的内容。

　　在试驾964和G Model的时候，还从Alex那里学到了两个冷知识，一个是这辆黄色964采用了干式油底壳，它的机油尺特别长，而观察机油位置需要油温达到正常工作温度。而G Model的机油尺就很短，但机油管路非常长，一直延伸到车头，利用机油长距离的循环，来保持适当温度。
　　● 生命中无法承受的坡起
　　第二天一早山谷用大雾向我们问好，水汽大到能见度也就15米，但一切都得继续，并且今天轮到我开356了。说实话我想开又不太想开，想开是因为这可以算是保时捷的开山之作，代表了保时捷历史的开始，不试试就太可惜了，不想开是因为这种老爷车开起来会很艰难，况且还是在路况这么复杂的山路上。

　　Alex首先跟我讲解了一下各种功能和仪表的用法，当然最重要的我觉得应该是手刹如何使，这听起来是一件很简单的事，但实际上却并非如此。手刹位于驾驶员左侧，在钥匙孔下方，松手刹需要先先逆时针向下拧，然后向里推，推到最底部完全松开时，指示灯会熄灭，表面看简单，在平地做这件事也简单，不过坡起时就不一样了。

　　有时候你不想要什么就偏偏来什么，有人说这叫心里暗示。头车在一个坡度非常大的地方停了下来，于是我也停了下来，然后再坡起就是问题了。地面有点湿滑，所以轮胎的抓地力其实受到一些影响，而手刹的位置很奇怪，半联动给油松手刹这个动作就从普通车型的姿态变成了一个向左下方弯腰掏东西的姿态，脑补不出来的可以实际操作一下，就比如捡一下掉到地上的橡皮。

　　结果也是显而易见的，我熄火了，还溜车了，就因为这几件事儿太不容易同时完成。这之后我就果断的将驾驶席还给了Alex，作为这几辆车的“领导”，他最熟悉也最有能力去解解决这个问题。经过多方努力最终还是爬过了这个山坡，后来我听说其实是有人在后面帮忙推了一把，总之我又顺利的换回到驾驶席。

　　其实开356我是很害怕的，一个是这座椅没有适合我的挡位，我很怕一个急刹座椅一出溜我就顶到方向盘上，或者右脚再也够不到刹车了。并且这座椅一点包裹性都没有，也不配安全带，心里并不踏实，这也是我第一次上路不系安全带。此外这辆车只有左侧的后视镜，跟摩托车的差不多大，所以基本看不见啥，而右侧的干脆省了，看路况只能靠Alex。

　　1挡和倒挡依然是挨着，但1挡这次只要直接往前推就行，所以没什么难度，加上昨天体验了一天，再也不会出错。1.6L四缸发动机的表现超出我的预期，很有劲儿还流畅，这辆至今已经50多岁的老爷爷依然很健康，并且速度感其实并不弱，因为它真的能一直保持足够的加速力度一直冲击到红线，而旁边的Alex也会建议你把转速拉高一些，再高一些。

　　在午饭前的停靠点其实还是发生了我想象中的问题，座椅在一次急加速后略微往后调了一挡，好在脚依然能够把刹车踩到底，虽然这姿势有点难受，但也还是有惊无险的坚持到了目的地。
　　● 关于356 No.1展示车的背后故事
　　午饭时Alex跟我们分享了很多故事，比如那辆356 No.1展示车，那是为保时捷70周年而制作的产品，当时他们有两个想法，一个是把真车修复到1948年的状态，另一个就是根据1948年的图纸重新打造一辆能开的车型。但最后为了表示对这辆车的尊重，没有选择去在原车上进行修复或者再造一台新的，保留所有当年的细节。与此同时他们决定打造一辆新的展示车，作用是展示当年356 No.1的状态。通过1948年的图纸和超过100张老照片以及模型，虽然现在没人能再精确的回忆起当年那台车的样子，但依然要尽可能的精确。就比如车漆部分，关于原始车型是什么颜色，众说纷纭，五花八门，而那个年代的照片都是黑白的，所以也不能从影像素材上找到太多答案。最终他们询问了当年制造它的人，并且从仪表盘下面找到了被覆盖的一层原始车漆，最终得到了现在的颜色，一种灰蓝色。
　　● 再次回到现代文明
　　午饭后我终于要进一步接近现代文明，从老式的356换到了代号996的911上。一辆颇为具有划时代意义，也颇具争议的911车型，是从它开始，风冷正式拜拜，水冷走进视野，也是从这代开始，整体结构有了大的变化，最明显是更长也更宽了，大灯也不是一个独立的圆灯，而是花生豆造型。离合器感觉终于是向前踹了，但倒挡还在1挡左边。

　　即使不是刚开过356，我也要说996要比之前开过的911都更容易上手，它对于驾驶员的挑剔更少，包容性更强，入挡的感觉更轻快，但我觉得少了些清晰感。不论是油门、刹车、离合器还是方向盘都轻了不少，所以团队里都觉得这车容易开也自然是有原因的。

　　996给驾驶员的无形压力要比其他几款车更小，胆子自然也被无形中放大，实际上这挺危险，毕竟动物凶猛。山路中的996能够明显感觉到尺寸带来的不同，如果说993就像是只有一张座椅的大小，而996则明显能感觉到后面拖了一个屁股。

　　总之在经过一阵放开手脚的驾驶之后，我觉得它似乎超越不了993的步伐。于是我在上厕所的时机又换回了我感情最深的993，也跟着它完成了这段旅程中，最后一段的山路暴走之旅。之所以能够在最后一段如此酣畅淋漓，只因为356的驾驶员换成了Alex，技术好是一方面，后来我们几个人小范围交换了意见，更大原因是这车他能修，心里有谱，自然开的激情，但总的来说，一辆356能够让后面几辆911狂追，人和车都有功底。
　　● 编辑总结：
　　好久没有写过这么长的文章，也是因为好久没有这么能让人有深刻体验的产品。现如今的产品都越来越好开了，这是好事还是坏事？从全局来看必然是好事，降低驾驶难度让更多人能够体验到产品，能够把车开的更快从而体验速度的乐趣，不过对一小波人来说，少了些纯粹的机械感带来的乐趣，但就像我文章里说的，科技改变生活，开起来再拳拳到肉，也不禁不住烈日炎炎下有空调，也禁不住不需要考虑有力配合的双离合，况且后者换挡速度还比大多数人手快。

　　最后还是回归到保时捷这次的旅程，这其实是保时捷第一次，好像也是在全球的第一次如此大规模的经典车体验活动。选择这5台车，是因为他们代表了保时捷的传统，也能看到保时捷的传承，即使356依然健步如飞，即使是996也依然能够看到一些来自于356的设计元素。一种文化的传承，需要每一代人手把手的去传递下去，这也是为什么在保时捷经典车中心，有年龄很大的技师，也有很年轻的技师，年轻人通过不断学习，了解到传统的制造工艺，并且把这些放在修复老车身上，这样才能够将品牌的文化一直传递下去，也能够让技师可以完成保养和修复从1898年到2019年的所有车型。
　　当然这并不是说要排斥一切新东西，例如3D打印技术就已经开始在修复过程中使用，特别是对一些不容易找到，或者最开始就是手工打印的零件，通过新技术可以更好的完成修复工作。例如当Alex在进行一辆917的修复时，由于在1970年进行过改变，所以需要先通过资料把后期改变的零件去除，然后在通过手工制作忠于最初的零件，这时候，3D打印就排上了用场。(文/汽车之家祁子鑫)