[汽车之家海外试驾]由于保密协议的限制，之前只能和大家聊聊全新宾利飞驰的内外设计，现在终于轮到动态驾驶感受了。10月初的南法地区阳光明媚、气候宜人，从摩纳哥蒙特卡洛出城，新飞驰需要面对的不仅有城际高速，也有蜿蜒的山路。在这些道路环境下，它还能保持静态时带给人们的完美体验么？ 
-上路之前，你需要了解的
作为飞驰家族的第三代车型，平台的变化成为了眼前这台车与前辈们的最大差别。此前两代飞驰车型诞生于大众D1平台，对于大多数中国消费者而言，更为熟悉的大众辉腾同样来源于此。从技术上看，诞生于本世纪初的D1平台确实有些跟不上时代了，特别是在追求效率的今天，整体钢材架构导致现款在车重方面非常吃亏。 
此前我们说过，全新宾利飞驰是一款力求平衡驾驶和乘坐的车型，因此操控性也是工程部门需要重点考虑的因素。好在大众集团内部的资源足够丰富，新飞驰用上了和欧陆GT相同的保时捷MSB平台，也就是说，这一代车型同母异父的兄弟车型从原来的大众辉腾，变成了保时捷Panamera。从基因上讲，已经没有人怀疑新飞驰的运动能力了。 
我们知道，此前的大众D级车平台，不论是大众辉腾和宾利飞驰采用的D1平台，还是奥迪A8的D2、D3平台，本质上都是以前轮驱动作为基础的纵置车型平台。因此，我们会发现不论是辉腾、A8还是前两代飞驰车型，发动机位置非常靠前，车辆前悬也很长。这样的位置布局和重量分配显然是不利于操控灵活性的。而更换MSB平台后，新飞驰前轴位置前移了135mm，发动机位置更加后移，不仅从视觉效果上看造型和比例更加优美，同时也带来了更好的车身重量分配。 
为了让车身动态更加灵活可控，宾利首次为飞驰车型配备了AWS全轮转向系统，对于这量长度超过5米的大型轿车来说，既保证了低速时的灵活性，同时也增加了高速时的稳定性；此外，48V主动式防倾杆也第一次应用于飞驰车型，配合不同的驾驶模式呈现出不同的底盘性格。
[汽车之家海外试驾]由于保密协议的限制，之前只能和大家聊聊全新宾利飞驰的内外设计，现在终于轮到动态驾驶感受了。10月初的南法地区阳光明媚、气候宜人，从摩纳哥蒙特卡洛出城，新飞驰需要面对的不仅有城际高速，也有蜿蜒的山路。在这些道路环境下，它还能保持静态时带给人们的完美体验么？
-上路之前，你需要了解的
作为飞驰家族的第三代车型，平台的变化成为了眼前这台车与前辈们的最大差别。此前两代飞驰车型诞生于大众D1平台，对于大多数中国消费者而言，更为熟悉的大众辉腾同样来源于此。从技术上看，诞生于本世纪初的D1平台确实有些跟不上时代了，特别是在追求效率的今天，整体钢材架构导致现款在车重方面非常吃亏。
此前我们说过，全新宾利飞驰是一款力求平衡驾驶和乘坐的车型，因此操控性也是工程部门需要重点考虑的因素。好在大众集团内部的资源足够丰富，新飞驰用上了和欧陆GT相同的保时捷MSB平台，也就是说，这一代车型同母异父的兄弟车型从原来的大众辉腾，变成了保时捷Panamera。从基因上讲，已经没有人怀疑新飞驰的运动能力了。
我们知道，此前的大众D级车平台，不论是大众辉腾和宾利飞驰采用的D1平台，还是奥迪A8的D2、D3平台，本质上都是以前轮驱动作为基础的纵置车型平台。因此，我们会发现不论是辉腾、A8还是前两代飞驰车型，发动机位置非常靠前，车辆前悬也很长。这样的位置布局和重量分配显然是不利于操控灵活性的。而更换MSB平台后，新飞驰前轴位置前移了135mm，发动机位置更加后移，不仅从视觉效果上看造型和比例更加优美，同时也带来了更好的车身重量分配。
为了让车身动态更加灵活可控，宾利首次为飞驰车型配备了AWS全轮转向系统，对于这量长度超过5米的大型轿车来说，既保证了低速时的灵活性，同时也增加了高速时的稳定性；此外，48V主动式防倾杆也第一次应用于飞驰车型，配合不同的驾驶模式呈现出不同的底盘性格。 
除此之外，新飞驰的四驱系统以及适量扭矩控制系统也进行了优化和调整，保证在车主享受驾驶乐趣的同时，车辆依然安全可控，也进一步降低了车辆驾驶的上手难度。这一点对于那些只是偶尔坐在方向盘后面放飞自我的高端用户来说，显然具有更强的亲和力和吸引力。
-动力可能是最不需要担心的
我们的这台试驾车采用了最新版本的W12发动机。尽管我们知道未来一定会有V8车型发布，但在现今这个16岁小孩子都能到联合国大会上发表不切实际的环保言论的时代背景下，12缸发动机真的是非常难得且稀有的。作为一个热爱汽车、热爱内燃机的人，我发自内心珍惜与12缸发动机相处的每一次机会。 
虽然W12发动机的原始架构已经很有历史了，但作为集团内部唯一的12缸产品，大众一直在不断升级和优化这款经典的发动机，使之在技术含量和环保理念上都能跟得上时代的脚步。时至今日，我们眼前的W12发动机已经拥有包括双涡轮、双增压、闭缸可变排量的技术结构，从效率上几乎已经接近这台发动机所能到达的极限了。不知道我们会在什么时候不得不和它说再见，但我真的希望这一天晚一点到来。 
由于平台的原因，新飞驰和欧陆GT采用了保时捷Panamera上那台最新的ZF(采埃孚)8速双离合变速箱，而对于这款变速箱，我其实是持保留意见的并不是说这款8DCT不够优秀，反而它已经在Panamera上展示了自己的实力但是对于并非追求极致运动性能的宾利品牌和飞驰车型来说，换用一款双离合变速箱似乎还是有一些激进。 
数据上看，新一代产品当然是更加强大了：相比现款W12车型，新飞驰最大功率提升了10马力，扭矩增加了150牛米，在ZF8DCT的配合下，0-100km/h加速时间缩短了0.8秒，极速也提升了14km/h。此外，因为发动机采用了一系列提升效率节约燃耗的技术，宾利官方骄傲地打出了一箱油能跑804km的宣传口号，当然这是在非常理想的情况下达成的，但如果我是宾利飞驰的车主，这恐怕是我最不关心的一件事儿。
-那么开起来究竟如何呢？
这不是我第一次驾驶宾利，但之前与加长版慕尚相处的经历确实算不上美好：一方面是由于总是觉得自己像是给老板开车的司机，后排坐着的同事更像是车的主人；另一方面过于庞大的车身和高昂的身价，在北京市区驾驶时的心理压力猛增，体会不到太多驾驶的乐趣。然而对于新飞驰来说，情况则完全不同了。 
除了体型带来的优势之外，W12发动机绵柔而深厚的动力输出则进一步增强了驾驶飞驰的轻松感受。尽管从数据上看，搭载V8发动机的车型性能并不逊于12缸车型，甚至因为车头更轻会带来更加灵活的转向感受，但12缸发动机的输出特性确实小排量发动机无法取代的，特别是在高速公路上巡航时，那种气定神闲的优雅确实是一种享受。 
我知道飞驰的主要使用场景都在城市中，或是城际高速公路上，但我们还是把新飞驰开进了法国南部的山区。这一方面是由于路线已经在导航系统中设定好，另一方面我也挺想看看有与保时捷有着千丝万缕联系分新飞驰在山路中的表现如何。 
总结：
终于到了做最终总结的时候了。对于全新宾利飞驰这样一台车而言，有太多理由需要用异常苛刻的标准来要求它，但最终结果表明，我们无需怀疑宾利开发和制造一台超豪华四门轿车的能力。在动态驾驶的部分，新飞驰延续了优异的表现，在最为擅长的使用场景中，它柔顺、安静，同时内力强悍深不可测，就像一枚华丽的洲际导弹。我们担心的双离合变速箱在舒适性层面上也没拖什么后腿，这显然说明只要成本到位，没有什么是实现不了的。
然而，尽管它是一台鼓励驾驶的车辆，但在盘山路上激烈过弯时依然能感受到车头的重量，同时也提醒着驾驶者：虽然我可以应付这些，但这儿不是你该来的地方。有人在驾驶完新飞驰之后感觉它似乎缺少了那么一点个性，但我认为，作为顶级富豪的入场券级别的产品，它需要的正是这种均衡和全面，从而成为一个可以应付绝大多数场合的保险的选择。至于个性，那将会是拿到入场券之后所考虑的事儿了。
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