1外观带有星脉的诸多元素
2011年第一代路虎揽胜极光上市，它很漂亮，它是一台揽胜，这就是为什么当时有人愿意多掏钱来拥有它的原因，如今8年过去了，如何让帅的人继续帅下去可不是个简单的问题。最近两年，路虎揽胜家族大的改变首先来自于揽胜星脉，其惊艳的表现足以显示出路虎对于打动年轻消费者的勇敢尝试，而作为揽胜家族最入门的车型，全新揽胜极光更是几乎照单全收了揽胜星脉上广受好评的设计元素，在继承上一代极光车型前卫时尚风格的同时，运用风格鲜明的线条，使外形更具吸引力。 
本次试驾车型为奇瑞路虎-揽胜极光2020款P250HSE，该车采用了2.0T涡轮增压发动机，并搭载适时四驱系统，下文简称极光。
依旧前卫、未来带有星脉的诸多元素在格调和豪华的取舍间，英国人的分寸拿捏的恰到好处，不曾给人一种过度堆砌的感觉。只不过，路虎招牌式的端庄大气设计需要与时俱进才好满足年轻人的胃口，尤其是在消费趋势愈加年轻化的当下。全新极光在外观上融合了星脉的极简设计风格，同时蚌壳式发动机罩，悬浮式车顶，极具辨识度的D柱等路虎品牌基因也系数到齐。不同之处在于，极光相比星脉线条更为紧凑，车顶后部线条的滑落更为明显，营造了更加前卫的车身比例。 
2内饰对极简有着不一样的理解
对极简有着不一样的理解五屏联动特斯拉那种一块屏幕搞定一切的纯粹极客主义，极光并没有认同，它对内饰的极简设计有着自己的理解。霸占中控台的双屏触控信息系统实在抢眼，由两块10.2英寸触摸屏组成(InControl多媒体系统)。上方屏幕为曲面设计，同时角度可调;下方的屏幕则被整合到了中控台，全地形反馈系统可以在这里设定，越野也可以很精致。
1外观带有星脉的诸多元素
2011年第一代路虎揽胜极光上市，它很漂亮，它是一台揽胜，这就是为什么当时有人愿意多掏钱来拥有它的原因，如今8年过去了，如何让帅的人继续帅下去可不是个简单的问题。最近两年，路虎揽胜家族大的改变首先来自于揽胜星脉，其惊艳的表现足以显示出路虎对于打动年轻消费者的勇敢尝试，而作为揽胜家族最入门的车型，全新揽胜极光更是几乎照单全收了揽胜星脉上广受好评的设计元素，在继承上一代极光车型前卫时尚风格的同时，运用风格鲜明的线条，使外形更具吸引力。
本次试驾车型为奇瑞路虎-揽胜极光2020款P250HSE，该车采用了2.0T涡轮增压发动机，并搭载适时四驱系统，下文简称极光。
依旧前卫、未来带有星脉的诸多元素在格调和豪华的取舍间，英国人的分寸拿捏的恰到好处，不曾给人一种过度堆砌的感觉。只不过，路虎招牌式的端庄大气设计需要与时俱进才好满足年轻人的胃口，尤其是在消费趋势愈加年轻化的当下。全新极光在外观上融合了星脉的极简设计风格，同时蚌壳式发动机罩，悬浮式车顶，极具辨识度的D柱等路虎品牌基因也系数到齐。不同之处在于，极光相比星脉线条更为紧凑，车顶后部线条的滑落更为明显，营造了更加前卫的车身比例。
2内饰对极简有着不一样的理解
对极简有着不一样的理解五屏联动特斯拉那种一块屏幕搞定一切的纯粹极客主义，极光并没有认同，它对内饰的极简设计有着自己的理解。霸占中控台的双屏触控信息系统实在抢眼，由两块10.2英寸触摸屏组成(InControl多媒体系统)。上方屏幕为曲面设计，同时角度可调;下方的屏幕则被整合到了中控台，全地形反馈系统可以在这里设定，越野也可以很精致。 
下方屏幕功能展示 
极光在车顶的鲨鱼鳍状天线内整合了一枚广角摄像头，与内后视镜相连，可提供的视野范围比普通内后视镜大了不少。当后排中间坐人或后备厢塞满物品时，就可以启用它从而实时获取车辆后方视野，保证无论何时都能有流畅并且宽阔的后方视野。
3空间表现一般，够用水平
空间表现一般双人或小家庭用车在车身尺寸和轴距没有大调整的情况下，全新极光后排、后备厢的空间表现都不是很理想，只能达到够用的水平。路虎官方的工作人员也大大方方承认极光更适合1-2人的用车场景，这是一个标准的双人或小家庭用车。 
储物空间展示 
4公路驾驶感受及场地科目体验
驾驶感受48V轻混系统加持作为捷豹路虎首款引入48伏MHEV轻度混合动力系统的车型，全新一代路虎揽胜极光搭载由捷豹路虎自主研发的英杰力2.0T发动机，匹配9挡自动变速箱和48VMHEV轻度混合动力系统，可提供最大功率249Ps，最大扭矩365Nm的动力参数。 
这套轻混系统可以在时速低于17km/h时关闭发动机，采用了皮带传动启停/发电一体化电机，除了更快速、更平稳的的启停外，它还会收集并储存汽车在减速时通常会损耗的能量，以起到节能减排的功效。据官方介绍称，搭载48V启停电机的全新揽胜极光在NEDC测试工况下，可以实现149g/km二氧化碳排放量，以及5.6L/100km的综合油耗表现。 
在城市道路上驾驶，48V轻混系统展现出积极的工作状态，在车速低于17km/h之后，发动机就会根据当前工况提前停止运转，而在重新启动的瞬间又能有效减小振动，整个过程并不容易察觉，这有助于提升车辆的行驶品质。 
油门踏板的反应不是很灵敏，给人感觉闷闷的，想获得更强的动力需要将油门踏板压深一些才行。由于涡轮介入的比较早，因此1300rpm时便能爆发365Nm的最大扭矩，低扭表现令人满意，饱满有力的动力一直能够延续到3000rpm之后，但其进入中高转速区间内时还是会显露出一丝疲态，这个避免不了。
9挡变速箱尽职尽责的完成每次升挡，意识强烈，高挡位之间的切换干脆利落，发动机总是处在经济的转速区间内，有利于燃油经济性的表现。相比升挡的积极果断，变速箱的降挡反应就让人有些着急了，再加上发动机对此的回应也不太积极，所以动力衔接有些拖沓。
老款极光的9挡自动变速箱在3挡切换2挡时，车身会有一阵明显的顿挫，这种现象在新车上还是偶有发生，但整体已经改观不少。 
试驾活动分两天进行，第一天分到我手的车型并没有选装动态驾驶模式，第二天如愿试到了选装动态驾驶模式的车型。动态模式是可以自定义的，可通过中控屏幕来设置个人喜欢的效果，发动机、变速箱、转向、悬架这四项都各有舒适和运动两挡调节。
动态模式下动力输出呈现出积极的调校风格，转速开始拉升不下，油门也从慵懒绷紧了许多。变速箱的反应自然也积极了，降挡坚决果断，大幅度降挡的情况时有发生，但换挡时动力的衔接也是经过了充分柔化。即使用再兴奋的状态去鞭策它，它也会优先保证动力输出的平顺感，这很高级，但我觉得这难免过于斯文而有些乏味。 
在动态模式中调节转向部分的舒适、运动，两者之间的差异会比较明显，舒适状态下转向偏轻，框量更大；动态状态下转向会变沉，更加紧致。我早前测试的捷豹E-PACE上也配有动态驾驶模式，但它并不具有悬架可调，这次全新极光的动态驾驶模式悬架也变为可调。电磁悬架减震器将会自行调节悬架的软硬，同时该系统也将以最低1000次/秒的频率不断分析车辆状态，及时对路况和驾驶者的操作进行反应。 
由于SUV车型先天的高重心、大重量特点，快速过弯或连续重心转移时，悬架虽然能保持相当高的稳定性与循迹性，并给你充足的信心接着跑下去，但侧倾还是比较明显，同时座椅对驾驶员身体的包裹性也不够强。 
方向盘的骨架微微偏大，镶嵌在其中的铝条摸起来凉凉的，又有些硌手，始终不像那些浑圆的方向盘似的能给我足够的亲切感。转向手感偏轻，通过方向盘传递而来的路感很有限，指向性没问题，车头会及时按照你心里所想的方向去。我更愿意开着极光跑长途，双手轻轻地搭在方向盘上，欣赏着它在高速中自如的动力释放，风轻云淡，不与世争。
场地科目体验第二代全地形反馈适应系统
全文总结好看是毒药也是解药全新一代路虎揽胜极光继承了经典的揽胜家族元素，同时又融合了星脉上的极简设计风格，使用现代的手法加以演绎，为的是令全新极光更加前卫、引人注目，同时又能经得起时间的考验，这是一种优雅的动感，是一种地道的英国风味。除了颜值外，它在整车豪华感、科技配置、行驶品质上也有了提升，这似乎都在上演着弄潮儿回归的戏码，但８年前第一代极光上那股加价潮注定不会再上演。究其原因不是极光变差了，只是新一代年轻消费者已经长大，他们的汽车消费观已有了转变，好看是毒药也是解药。
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