时隔二年长城单月销量再超吉利 “自主一哥”将易位？

　　财联社(北京，记者刘阳)讯，时隔25个月后，长城汽车(601633,股吧)单月销量又一次反超了吉利,成为当月已发布月度销量数据自主品牌车企中的“月销冠”。
　　3月8日，吉利汽车、长城汽车先后发布的销量快报显示，2月，其各自销量分别为7.7万辆和8.9万辆。仅从2月单月销量数据看，国内乘用车市场“自主一哥”大有易位之势。
　　“撇开2月春节的因素，吉利2月销量偏低也和我们主动调整的因素有关。”面对被长城力压一头的现实，有吉利内部人士对财联社记者表示，考虑到去年疫情对经销商造成的伤害和今年春节实际的市场消费需求，吉利主动调低了对经销商的发车数。
　　吉利两次调整、长城“趁虚而入”
　　在国内自主乘用车市场，吉利与长城是两家性格截然不同的民营车企——吉利多点开花，长城却高擎“聚焦战略”。凭借整体优势和在SUV市场的一枝独秀，两家车企之间的较量也始终贯穿其间，成为国内汽车市场的一大看点。
　　不过，自2017年全年累计销量过百万、并首次超越长城后，吉利便始终在单月销量上力压长城——除了在长达50个月中的两次“马失前蹄”。3月8日发布的产销快报显示，当月长城汽车单月销量领先吉利1.2万辆；而除此之外，最近一次长城汽车单月销量超过吉利的一幕，发生在二年多前2018年12月。彼时，长城汽车在被吉利“压制”了11个月后，终于在12月以单月13.4万辆的销量一举超过吉利的9.3万辆，足足领先了后者4.1万辆。
　　事实上，数据表明，在2018年前11个月吉利一直高歌猛进，1-11月累计销量高达140.7万辆，月均销量近12.8万辆，但正当吉利距2018年全年目标销量仅一步之遥之际，吉利却猛然踩下了刹车，12月当月销量仅完成9.3万辆，环比大幅下降34%。

　　财联社(北京，记者刘阳)讯，时隔25个月后，长城汽车(601633,股吧)单月销量又一次反超了吉利,成为当月已发布月度销量数据自主品牌车企中的“月销冠”。
　　3月8日，吉利汽车、长城汽车先后发布的销量快报显示，2月，其各自销量分别为7.7万辆和8.9万辆。仅从2月单月销量数据看，国内乘用车市场“自主一哥”大有易位之势。
　　“撇开2月春节的因素，吉利2月销量偏低也和我们主动调整的因素有关。”面对被长城力压一头的现实，有吉利内部人士对财联社记者表示，考虑到去年疫情对经销商造成的伤害和今年春节实际的市场消费需求，吉利主动调低了对经销商的发车数。
　　吉利两次调整、长城“趁虚而入”
　　在国内自主乘用车市场，吉利与长城是两家性格截然不同的民营车企——吉利多点开花，长城却高擎“聚焦战略”。凭借整体优势和在SUV市场的一枝独秀，两家车企之间的较量也始终贯穿其间，成为国内汽车市场的一大看点。
　　不过，自2017年全年累计销量过百万、并首次超越长城后，吉利便始终在单月销量上力压长城——除了在长达50个月中的两次“马失前蹄”。3月8日发布的产销快报显示，当月长城汽车单月销量领先吉利1.2万辆；而除此之外，最近一次长城汽车单月销量超过吉利的一幕，发生在二年多前2018年12月。彼时，长城汽车在被吉利“压制”了11个月后，终于在12月以单月13.4万辆的销量一举超过吉利的9.3万辆，足足领先了后者4.1万辆。
　　事实上，数据表明，在2018年前11个月吉利一直高歌猛进，1-11月累计销量高达140.7万辆，月均销量近12.8万辆，但正当吉利距2018年全年目标销量仅一步之遥之际，吉利却猛然踩下了刹车，12月当月销量仅完成9.3万辆，环比大幅下降34%。
　　反观长城，其2018年1-9月月均销量仅7.5万辆，却在10月后火力全开，10、11、12月三个月月均销量猛增至12.5万辆，并最终在12月完成了对吉利单月销量的反超。
　　“销量数字反映的是当月厂商针对经销商的批售数量，12月销量变化是吉利汽车进行主动调控的结果，目的是为了帮助渠道对短期的结构性库存进行优化，减少流动性资金的占用。”对于当年12月的销量表现反差，彼时吉利方面表示，从长远来讲，此举(指“主动调整”)更好地确保健康良性的可持续发展，为2019年打好基础。
　　无独有偶，时隔25个月后的2021年2月，长城汽车再次形成了对吉利的反超，而吉利给出的解释同样是“主动调整”的结果。
　　“2月主要还是春节假期工作日少，同时吉利正处车型结构调整期，吉利品牌4.0时代产品价值提升，与原来一些产品线产品价格是一辆抵二辆。”尽管并未将销量与长城进行对比，但有吉利汽车高层对记者表示，“从总体零售市场看，吉利汽车终端市场占有率应该也是新高，行稳致远。”
　　补弱长强、各自谋划业务“独立”
　　如果说吉利2018年12月被长城反超的原因，是在彼时国内车市整体下滑作用下基于自身考虑而做出的主动调整，那么2月再提的“主动调整”则多少有些被动的意味。
　　2020年6月，吉利汽车集团CEO、总裁安聪慧宣布：科技吉利4.0时代开启，吉利迈入全面架构造车时代。所谓“4.0时代”，是指吉利将基于CMA超级模块化架构体系开发的一系列新车。
　　然而，在业内人士看来，诞生于2016年的CMA架构虽具备一定的新能源车型，特别是纯电车型的开发基础，但并非纯电车型专用平台。
　　缺乏由电动车专用平台开发的纯电车型，一定程度上让吉利与长城在新能源汽车领域的较量中落在了下风。数据显示，2020年，吉利全年销售新车132万辆，连续第四年坐上自主品牌车企销量冠军位置。然而，在新能源车领域，吉利销量仅为6.81万辆，同比下滑66%，仅占总销量的5.16%。反观长城，2020年，仅欧拉品牌全年销量即超过5.6万辆，同比增长44.76%。
　　及至今年2月，吉利与长城在新能源市场的差距被进一步拉大，1-2月，吉利几何A、几何C、帝豪EV、帝豪GSe等新能源及电气化产品总销量为6828辆，而同期长城欧拉的累计销量则达到17634辆，同比大增149.6%，两者相差近1.1万辆。
　　2月19日，业界有消息传出，吉利汽车计划成立一个新实体，探索电动汽车产品规划、营销和销售的新方式。对于吉利电动车业务将“拆分独立”的说法，前述吉利内部人士在进一步予以确认的同时，透露称“相关架构正在调整中”。
　　与吉利希冀补齐新能源短板不同，长城则意图进一步强化自己在SUV领域的长板。国家知识产权商标局日前的一则注册信息显示，长城汽车已申请一全新品牌LOGO，并标有“TANK”字样。虽然长城并未官宣，却也侧面坐实了“坦克”系列即将脱离WEY品牌而独立的消息。
　　“长城的优势是多年在SUV市场中积累下来的口碑，虽然‘坦克’所在的细分市场较为小众，但如果独立后，会进一步提升长城SUV的品牌形象。”有行业分析人士表示。
　　以单月销量得失尚无法对全年走势做出判断，但一个不争的事实是，随着吉利、长城各自战略战术的调整，彼此之间的较量仍将延续。