图片来源：江铃汽车官网
折腾了近半年的江铃控股混改终于落下帷幕。
8月16日，江铃集团、长安汽车、爱驰汽车三方举行“江铃集团·长安汽车·爱驰汽车合资合作发布仪式”，对外宣布江铃控股混改成立。根据协议内容，爱驰汽车将出资10亿元计入江铃控股注册资本，注资完成后，爱驰、江铃、长安分别以50%:25%:25%的股比重组江铃控股集团。
在这是国内汽车行业首个央企、地方国企和民营企业混合所有制改革的案例，也是一次表面上的三方共赢合作。
爱驰不仅如愿以偿获得了生产资质、强力合作伙伴，还在产品上市之前做了一波声势浩大的宣传，从一个错过PPT造势时代的跟风新势力，摇身一变成了底蕴颇丰备受关注的混改车企。
至于长安及江铃则是在中国车市走向拐点、自身品牌渐渐掉队之际，及时注入饱含前瞻科技的新鲜血液，紧跟时代步伐。毕竟中国车市从来都是爆款容易，东山再起难，将落寞消灭在摇篮中尤为重要。
但在当前风云变换的汽车时代下，强强联手马失前蹄的案例实在太多，而并非均为一线品牌的爱驰、长安、江铃的组合，其实也远没有想象中的那么强势，不过是各取所需罢了，最终还是要等待市场的裁决。
长安、江铃身陷市场泥沼
7月14日，长安汽车发布业绩预报，预计上半年亏损19亿元至26亿元，上年同期盈利16.1亿元，报告期内，公司整体业绩下滑，主要受销量下滑影响。
事实上，这已经是长安汽车连续第四个季度出现销量下滑，而自2017年下半年起，长安汽车的市场地位就在走下坡路。数据显示，2018年长安汽车销量为213.78万辆，同比下降达到了25.58%。2019年1-7月累计销量94.48万辆，同比下滑29.28%。
图片来源：江铃汽车官网
折腾了近半年的江铃控股混改终于落下帷幕。
8月16日，江铃集团、长安汽车、爱驰汽车三方举行“江铃集团·长安汽车·爱驰汽车合资合作发布仪式”，对外宣布江铃控股混改成立。根据协议内容，爱驰汽车将出资10亿元计入江铃控股注册资本，注资完成后，爱驰、江铃、长安分别以50%:25%:25%的股比重组江铃控股集团。
在这是国内汽车行业首个央企、地方国企和民营企业混合所有制改革的案例，也是一次表面上的三方共赢合作。
爱驰不仅如愿以偿获得了生产资质、强力合作伙伴，还在产品上市之前做了一波声势浩大的宣传，从一个错过PPT造势时代的跟风新势力，摇身一变成了底蕴颇丰备受关注的混改车企。
至于长安及江铃则是在中国车市走向拐点、自身品牌渐渐掉队之际，及时注入饱含前瞻科技的新鲜血液，紧跟时代步伐。毕竟中国车市从来都是爆款容易，东山再起难，将落寞消灭在摇篮中尤为重要。
但在当前风云变换的汽车时代下，强强联手马失前蹄的案例实在太多，而并非均为一线品牌的爱驰、长安、江铃的组合，其实也远没有想象中的那么强势，不过是各取所需罢了，最终还是要等待市场的裁决。
长安、江铃身陷市场泥沼
7月14日，长安汽车发布业绩预报，预计上半年亏损19亿元至26亿元，上年同期盈利16.1亿元，报告期内，公司整体业绩下滑，主要受销量下滑影响。
事实上，这已经是长安汽车连续第四个季度出现销量下滑，而自2017年下半年起，长安汽车的市场地位就在走下坡路。数据显示，2018年长安汽车销量为213.78万辆，同比下降达到了25.58%。2019年1-7月累计销量94.48万辆，同比下滑29.28%。
长安的市场溃败，除了长安福特等合资品牌经营困难外，自主品牌掉出第一梯队是其陷入泥沼的根源。昔日自主三强中的一哥，已经从龙头跌落，并逐渐拉开差距，2019年7月长安自主品牌销量仅5.2万辆，同比增长1.8%，这是长安今年首次出现的正增长，但与吉利的9.1万辆相比，差距仍然明显。
究其原因很简单，汽车分析师陈尧表示，“长安一直沉浸在低价SUV的红利中，而没有趁着销量爆发，及时拔高品牌地位，寒流来袭，自然弱者先衰。”
确实如此，对比长城的如日中天的WEY，吉利稳步提升的领克，屡次冲击中高端的长安至今没有一款畅销的中高端车型，面对市场下滑，长安给出的方案也只有继续降价，不停降价，然而降价终究不是长久之道。
至于商用车起家的江铃，则在转型乘用车的路上，一直不太如意。凭借SUV市场的疯狂扩张，江铃勉强在二、三线车企中挣扎，但随着SUV退潮，车型单一的市场弊端凸显，尤其是看家车型驭胜品牌，市场几乎陷入冰点。2019年7月仅交出304辆的惨淡答卷。
无论是掉出自主第一梯队的长安还是市场如履薄冰的江铃，都是SUV爆红的得意者，亦是SUV退潮的牺牲品。他们都迫切的需要转型来跟上时代，除了发力新能源，还需要快速吸收最前沿的技术和思想，完成自身的快速进化。
吸收新造车势力无疑是最快的方式，而昔日博尽眼球的双国企合资企业，如今举步维艰的江铃控股成了最佳的筹码。长安、江铃、爱驰重组江铃控股，除了让破而后立的江铃控股走出困境外，长安、江铃同样希望作为参与者，能借爱驰的新鲜血液，完成自身品牌的一次质变。
爱驰难觅容身之所
另一方面，爱驰汽车也急需这样一场声势浩大的国企混改，来撕掉“跟风陪跑”的莫须有标签。
中国市场何其激烈，作为一家新造车势力，没有一个足够吸引眼球的噱头，单凭还不错的产品，其实很难出头。而姗姗来迟的爱驰，已经错过了新造车势力最佳的宣传点——智能电动，或者说智能电动的概念已被瓜分完毕。
这一概念的最佳得利者无益者无疑是蔚来汽车，凭借电动智能超跑的概念，蔚来汽车一年内已经交出了2万的答卷。在汽车市场，甚至只在新能源市场中，2万都是一个不太起眼的数字，但如果再加上“30万+高端市场”的前缀，蔚来已经是国内第一高端品牌了。
紧随其后的小鹏、威马选择了一条稍微走量的路线，平民化的智能电动，以性价比和科技感赢得了大批粉丝。再之后的零跑汽车为了关注度，则选择了一条小众的智能电动轿跑路线；迷途知返，半路转型的车和家，选择了增程式智能电动汽车的噱头；甚至市场在3、4线城市的A0级智能电动车，也有新特汽车在经营。
抛开交付成果、市场规模、技术水平不谈，智能电动的各个细分领域都已被新势力瓜分殆尽。同样是电动智能汽车的爱驰，一度只能以居家、质量、科技等较为虚拟的概念作为宣传。
而雪上加霜的是，2019年还是传统车企冲刺智能化的元年，这一年大批L2级别的智能汽车走向市场，当初耀眼的电动智能光环，其实已经黯然失色了。2019年4季度才开启交付的爱驰，究竟要拿什么赢得消费者的关注？
重组过后，江铃控股能否新生？
首个央企、国企、民营的合资企业，是爱驰给的答案。很精妙，既然新造车势力的概念已经不新了，那就为自己贴上一个全新的标签。不得不承认，这样的招数很奏效，相比无人问津的绿驰，在国企混改中拿下50%股权和话语权的爱驰，确实在关注度上直追第一梯队的新势力。
需要指出的是，关注也仅仅是关注，关注度并不等同于销量，2019年4季度才启动交付依旧是一个硬伤。
另一方面，混改为爱驰提供了新造车舞台的入场券，战果如何，终究还要靠产品说话。而姗姗来迟的爱驰U5，表面上精益求精，布满创意，但认真寻觅后，又找不到一锤定音直击消费者内心的杀手锏。居家的设计、智能的汽车电子、别出心裁的备用电池等等，其实放在2020年都是常规元素。
图片来源：爱驰官网
这样的U5可能不会太差，但也很难成为爆款。相比较而言，已亮相的搭载甲醇重整在线制氢燃料电池技术的电动超跑Gumpert Nathalie，更有划时代意义，但爱驰能否等到这一技术落地的那天还很难说。
此外，抛开爱驰品牌不谈，经营江铃控股也并不是一件容易的事，爱驰汽车联合创始人兼总裁付强向记者表示：“当前的爱驰的核心工作主要有三点，集成社会资源、集成资本资源、集成人力资源。”简单来说就是整合三方的人才、资金、和合作伙伴。
爱驰汽车也向时代财经表示，“眼下最重要的是稳定团队和渠道，做好新产品规划和未来战略布局。”显然，即便是手握50%的股份，面对央企和国企，爱驰也很难如臂使指。盘活江铃控股、打开U5市场、重塑陆风品牌，爱驰的路其实才刚刚开始。
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