如今，汽车逐渐向电气化、智能化、网联化、品牌化发展的趋势已经势不可挡，从能源结构上看，随着汽车从传统能源开始向纯电、插电、增程式、燃料电池技术路径转型，一场动力结构的变革之路也随之开启。
纯电动成为了我国近年来的主要发展方向，虽然在发展初期因补贴政策漏洞等原因出现了部分企业骗取新能源补贴等问题，但随着政策的不断完善以及市场竞争的充分，如今已基本走向正轨。
虽然新能源已成为国内乘用车中发展增速最为迅猛的细分市场，但传统能源依旧占据90%以上的市场份额，传统燃油车无论从技术成熟度还是市场规模等维度来看，未来很长的时间线内仍是市场主导。
事实上，在技术层面整体缺乏足够竞争力的国内自主品牌，面对严苛的国六排放、逐年增加的油耗限值、新能源汽车积分等重重政策上的要求，发展传统能源已变得极具挑战性，其中一些市场规模不大、技术实力不强的企业因为无法完成法规要求，只能无奈将市场份额拱手让人，被迫向门槛相对低的新能源路线发展，这也是国内连续13个月乘用车市场下行的背景下，自主品牌市场份额持续下降的原因之一。
新能源短期难抗大旗
根据乘联会的统计数据，在6月短暂的上扬后，7月国内乘用车销量依旧呈现同比下滑态势，零售量为148.5万台，同比下降5.0%，环比下降15.9%。其中，最值得关注的一个变化是，此前高速增长的新能源乘用车一反常态，受补贴退坡等因素影响，批发销量6.88万辆，同比下降4.2%，环比6月下降了48%。
新能源市场作为车市下行背景下唯一能够长期保持两位数同比增长的细分市场，一直被视为未来乘用车领域取代燃油车的终极黑马，然而，7月新能源环比6月大降48%的现实说明，在新能源产品仍未达到足够超越传统燃油车的竞争力水平之前，离开补贴依赖市场仍会持续动荡。事实上，基于汽车“四化”的发展趋势的判断和实践，自主品牌在新能源领域较合资品牌已经形成了强大优势，无论从品牌占比还是销量占比上看，自主品牌均占据绝对主导地位，某种意义上来讲，自主品牌“弯道超车”的梦想在新能源领域已经基本实现。不过另一方面，新能源占领高地的同时，也意味着传统燃油车领域的进一步失守。
如今，汽车逐渐向电气化、智能化、网联化、品牌化发展的趋势已经势不可挡，从能源结构上看，随着汽车从传统能源开始向纯电、插电、增程式、燃料电池技术路径转型，一场动力结构的变革之路也随之开启。
纯电动成为了我国近年来的主要发展方向，虽然在发展初期因补贴政策漏洞等原因出现了部分企业骗取新能源补贴等问题，但随着政策的不断完善以及市场竞争的充分，如今已基本走向正轨。
虽然新能源已成为国内乘用车中发展增速最为迅猛的细分市场，但传统能源依旧占据90%以上的市场份额，传统燃油车无论从技术成熟度还是市场规模等维度来看，未来很长的时间线内仍是市场主导。
事实上，在技术层面整体缺乏足够竞争力的国内自主品牌，面对严苛的国六排放、逐年增加的油耗限值、新能源汽车积分等重重政策上的要求，发展传统能源已变得极具挑战性，其中一些市场规模不大、技术实力不强的企业因为无法完成法规要求，只能无奈将市场份额拱手让人，被迫向门槛相对低的新能源路线发展，这也是国内连续13个月乘用车市场下行的背景下，自主品牌市场份额持续下降的原因之一。
新能源短期难抗大旗
根据乘联会的统计数据，在6月短暂的上扬后，7月国内乘用车销量依旧呈现同比下滑态势，零售量为148.5万台，同比下降5.0%，环比下降15.9%。其中，最值得关注的一个变化是，此前高速增长的新能源乘用车一反常态，受补贴退坡等因素影响，批发销量6.88万辆，同比下降4.2%，环比6月下降了48%。
新能源市场作为车市下行背景下唯一能够长期保持两位数同比增长的细分市场，一直被视为未来乘用车领域取代燃油车的终极黑马，然而，7月新能源环比6月大降48%的现实说明，在新能源产品仍未达到足够超越传统燃油车的竞争力水平之前，离开补贴依赖市场仍会持续动荡。事实上，基于汽车“四化”的发展趋势的判断和实践，自主品牌在新能源领域较合资品牌已经形成了强大优势，无论从品牌占比还是销量占比上看，自主品牌均占据绝对主导地位，某种意义上来讲，自主品牌“弯道超车”的梦想在新能源领域已经基本实现。不过另一方面，新能源占领高地的同时，也意味着传统燃油车领域的进一步失守。
纵览国内主流自主品牌造车企业，从技术发展角度上看，由于燃油车领域较全球一流车企弱势的软肋始终没有解决，也迫使各品牌纷纷寻找属于自己的发展之路。
例如，比亚迪已经形成了较为清晰的新能源路线，燃油车已经逐渐演变成为比亚迪新车的市场补充，上汽乘用车在燃油车领域则更多依托通用汽车的技术支持，而像北汽等品牌则是市场倒逼品牌改革，北汽集团董事长徐和谊甚至直言：“燃油车不玩了，北汽没戏，或者戏也不大。”
从乘联会的统计数据上看，7月狭义乘用车综合销量排名前10位的品牌中，自主品牌仅剩吉利汽车一家，排名第二的长城汽车(601633)已位列总排名第14位。相比之下，2018年同期销量排名前15位的品牌中，自主品牌共占有5个席位，排名由高到低分别为吉利汽车、长安汽车(000625)、上汽乘用车、长城汽车和广汽传祺。燃油车市场的失守，是导致自主品牌销量下滑的因素之一。
智擎战略初显成效
事实上，自主品牌在燃油车技术领域并不是不想做，而是在有限的条件下很难做，一方面，部分地区已经提前实施国六排放标准，在不重新研发发动机的情况下，升级国六标准需要对现有发动机进行燃烧层面和排放层面的改善，例如增加进排气技术、直喷、加装颗粒捕捉器等手段，有一些甚至还要牺牲一部分动力来改善排放，犹如带着枷锁跳舞。
另一方面，企业油耗限值大关又让企业面临严峻挑战，目前，自主品牌企业油耗限制普遍超标，据统计，目前自主品牌平均仅达到了第四阶段油耗限值的127%，而国标2019年要求的限制为110%，意味着超标了17%。
自主品牌中，吉利汽车整体油耗限值达标率则表现良好，目前吉利已有三款发动机实现了2019年油耗限值要求，据吉利方面透露，随着最新的MHEV弱混技术大批量生产装车，其较此前传统汽油车型可进一步节油约10-15%。为了迎接汽车电气化趋势，吉利于2018年发布了智擎战略，如今，在燃油车领域，该公司拥有1.0TD、1.5TD、2.0TD三款全新中置直喷涡轮增压发动机以及7DCT变速箱。
同时吉利也打造了多样化、高效化的技术路径，其中，基于48V技术打造的MHEV弱混动，综合了低成本和有效节能减排两大优势，是当下快速实现电气化的最佳选择。
“吉利认为，聚焦接下来十年到二十年之间，一是传统的高效动力热效率，二是混合动力的应用。”吉利汽车集团副总裁、吉利动力研究院院长王瑞平告诉记者：“最近国家出台的“双积分”政策征求意见稿里提到了未来HEV这些技术，会列入到双积分的项目之内。这充分证明，目前吉利的工作既顺应了政策导向，也顺应了市场发展趋势，为客户带来真正的高性能和低油耗的优质性产品。”
据介绍，目前市场主流高效发动机热效率在35%-37%左右，吉利动力研究院通过应用米勒循环和高压缩比等技术，量产增程专用发动机热效率已实现39%，目前41%热效率发动机正在耐久验证，很快将推向市场。
乘联会秘书长崔东树认为：“新能源车市场和传统车市场协同发展，有巨大机会。中国有这么大地区，不可能只发展新能源，也不可能简单的放弃传统车。我们说只要装上电动机的车，就属于我们电动化的产品，这种情况下，随着南北方差异的存在，传统车加上新能源车的升级，会使北方地区和西部地区实现更好的出行环境。我们认为，未来从全国角度或世界角度的普及，传统车的电动化升级和低油耗的发展将是我们重要的发展趋势。而我们中国市场和世界市场的发展潜力巨大。”
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