4月销量出炉，打破了人们希望车市在二季度有所转机的幻想。
无论是5月10日乘联会公布的4月份乘用车产销数据，还是5月13日中汽协发布的更为详实的PPT报告，其结果都指向同比下跌超过17%这一“悲惨”数字。4月份乘用车销量同比跌幅的再次扩大，致使各大车系类别的市场占比也出现了大洗牌，其中，中国品牌乘用车4月市场份额由去年同期的42.3%下滑到如今的37.1%。
数据和图表来源：中汽协
据统计，今年4月，中国品牌乘用车共销售58.47万辆，同比下降27.88%，占乘用车销售总量的37.13%；而今年1-4月，中国品牌乘用车共销售277万辆，同比下降22.30%，占乘用车销售总量的40.51%，市场份额同比下跌4个百分点。放眼整个乘用车领域，除德系和日系市场份额有所扩大外，其余各系别市场份额同比均出现不同程度的下跌。然而，从市场总量上来看，中国品牌乘用车市场占比最大，但今年前4个月的跌幅也最为明显。
就中国品牌乘用车各大车企销量表现来看，虽然“下降”成为主流，但两极分化的趋势愈发明显。
数据和图表来源：中汽协
而就中国品牌各车企1-4月份在该细分市场中的销量占比来看，上汽、吉利、长城三大车企占据中国品牌乘用车市场销量的50%以上，我们可以将其视为自主品牌第一阵营；而长安的市场份额萎缩至10%以下，与奇瑞、东风、比亚迪、北汽这些市占率在5-10%的车企一起，可列为第二阵营；与之相比，广汽、江淮、众泰、华晨、一汽和其它车企市占率为5%一下，则可视为自主第三阵营。
数据来源：中汽协 图表：盖世汽车
自主第一阵营：头部车企的“光环”与“阴影”
从市场份额来看，1-4月，上汽在中国品牌乘用车市场的销量占比高达22.78%，这背后是63.1万台的销量支撑。在挤进该细分市场头部位置的同时，我们也看到这里这样一组数据：今年1-4月，上汽集团乘用车分公司累计销量仅为20.66万辆，同比下滑15.36%；与此同时，上汽通用五菱在4月份乘用车厂商批发销量排行榜中已经跌出了前十。
4月销量出炉，打破了人们希望车市在二季度有所转机的幻想。
无论是5月10日乘联会公布的4月份乘用车产销数据，还是5月13日中汽协发布的更为详实的PPT报告，其结果都指向同比下跌超过17%这一“悲惨”数字。4月份乘用车销量同比跌幅的再次扩大，致使各大车系类别的市场占比也出现了大洗牌，其中，中国品牌乘用车4月市场份额由去年同期的42.3%下滑到如今的37.1%。
数据和图表来源：中汽协
据统计，今年4月，中国品牌乘用车共销售58.47万辆，同比下降27.88%，占乘用车销售总量的37.13%；而今年1-4月，中国品牌乘用车共销售277万辆，同比下降22.30%，占乘用车销售总量的40.51%，市场份额同比下跌4个百分点。放眼整个乘用车领域，除德系和日系市场份额有所扩大外，其余各系别市场份额同比均出现不同程度的下跌。然而，从市场总量上来看，中国品牌乘用车市场占比最大，但今年前4个月的跌幅也最为明显。
就中国品牌乘用车各大车企销量表现来看，虽然“下降”成为主流，但两极分化的趋势愈发明显。
数据和图表来源：中汽协
而就中国品牌各车企1-4月份在该细分市场中的销量占比来看，上汽、吉利、长城三大车企占据中国品牌乘用车市场销量的50%以上，我们可以将其视为自主品牌第一阵营；而长安的市场份额萎缩至10%以下，与奇瑞、东风、比亚迪、北汽这些市占率在5-10%的车企一起，可列为第二阵营；与之相比，广汽、江淮、众泰、华晨、一汽和其它车企市占率为5%一下，则可视为自主第三阵营。
数据来源：中汽协 图表：盖世汽车
自主第一阵营：头部车企的“光环”与“阴影”
从市场份额来看，1-4月，上汽在中国品牌乘用车市场的销量占比高达22.78%，这背后是63.1万台的销量支撑。在挤进该细分市场头部位置的同时，我们也看到这里这样一组数据：今年1-4月，上汽集团乘用车分公司累计销量仅为20.66万辆，同比下滑15.36%；与此同时，上汽通用五菱在4月份乘用车厂商批发销量排行榜中已经跌出了前十。
图片来源：网络
所以，虽然上汽在乘用车板块总销量上还相对保持着“量”的优势，但荣威、MG和上汽通用五菱在乘用车领域的快速下滑，致使其同样面临着市场收窄的窘境。更为严峻的是，在乘用车向存量市场迈进的过程中，无论荣威、MG还是五菱，或宝骏，如果不能抓住消费需求升级这一客观趋势而在产品和品牌层面迅速完成向上突破，那么，其在销量上将快速触及天花板。
吉利汽车今年前4个月销量突破了47万台，但接近10%的同比跌幅也预示着其在市场遇冷的客观环境下同样未能摆脱销量下跌的命运。只是，吉利在产品布局的广度上正愈发趋于成熟，无论是向上突围的领克，还是刚发布不久的几何品牌，抑或CMA架构的加入和星越的推出，都预示着吉利在产品和品牌层面均在努力向上突破。这种“突破”在消费需求升级的环境下，更容易得到用户的青睐和认可。
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作为自主三巨头中唯一一个颇具个性化色彩的企业，长城今年1-4月的销量表现出逆市增长之态，这在整体环境不景气的情况下，分外难得。今年，将目标锁定在SUV领域的长城汽车，携WEY、哈弗H系和哈弗F系，兵分三路持续进军SUV领域不同细分市场。4月份，当其他SUV产品单月销量跌回2万台时，哈弗H6以 2.8万台的销量保持了“冠军”地位，这也体现出长城汽车集合优势“兵力”打造爆款产品的执著与魄力。
然而，爆款车型的强势表现并不能掩盖长城汽车在销量上的分化现状。4月份，当WEY品牌旗下四款车型单月综合销量仅为7293台，同比下滑44.49%时，长城汽车掌门人魏建军恐怕也少了当初创建该品牌时的意气风发。
自主第二阵营：长安的“危局”和比亚迪的“逆袭”
按照市场占比在5%—10%这一范围划分，自主第二阵营有长安、奇瑞、东风、比亚迪、北汽五家企业。由于文章篇幅限制，我们在此重点评析长安和比亚迪。
长安汽车从自主第一阵营一路下跌至第二阵营，与主力产品竞争力不足有明显关系。从长安汽车现有产品体系来看，其SUV产品众多，但缺乏重点。当CS35和CS75所在的细分市场出现萎缩，且同类产品不断涌现时，原来的畅销车型如今已不再具备竞争力。另外，长安汽车今年主推的轿跑SUV车型CS85，自入市以来销量并没有达到预期。从近三个月的销量表现看，该车型平均单月销量仅为千余台。
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其实，从产品策略上看，自去年开始，长安开始就将重点转移到轿车上来，并先后推出了第二代逸动和睿骋CC，两款车型在设计上均有大幅革新。从市场表现来看，第二代逸动确实为长安汽车在来了销量升的助益，但睿骋CC的市场潜力尚待挖掘。
在自主第二阵营中，比亚迪是唯一一个表现出逆势上扬态势的车企。
最近几年，比亚迪在激进而强势地进军新能源市场的同时，其产品竞争力和市场份额均表现出可喜的发展态势。随着艾格的加盟和其王朝产品的焕新，比亚迪以颇具科技感的外观迅速俘获消费者的芳心。当秦、唐、宋、元各类王朝产品在街上的出镜率越来越高时，预示着其产品的市场热度逐步高涨。
另外，在家用MPV领域，宋MAX的加入，成为这一细分市场中为数不多的畅销车型之一。这也体现出比亚迪紧跟用户需求，以前瞻性思维找准了这一极具增长潜力的细分市场，从而在消费需求升级和换、增购时代下，及时推出了宋MAX这一满足消费者需要的MPV车型。
另外，自主第二阵营中，奇瑞如今的发展较为平稳，但东风和北汽所面临的形式依旧相当严峻。
自主第三阵营：一汽的“忧伤”和华晨的“沉沦”
我们将在1-4月中国品牌乘用车领域销量占比不足5%的企业划归为自主第三阵营，这个阵营的主流车企有广汽、众泰、江淮、华晨、一汽。其中，作为四大央企之一的一汽，在自主板块乘用车领域的表现令人唏嘘。
今年1-4月，一汽在乘用车领域销量仅为5.4万辆，同比下滑5.1%；这样的市场表现，也使得一汽在中国品牌乘用车市场中的占比缩小至1.95%，略高于名不见经传的华泰。最近两年，当天津一汽不断传出变卖“资产”的消息，以及骏派的销量萎缩至单月不足千台时，业内对这家企业未来的发展无不感到担忧。
与此同时，自徐留平担任一汽集团掌门人以来，我们能够看到，其举集团优势人力、物力资源来支持红旗的发展。如今，当红旗旗下H7、H5和E-HS3三款车型单月综合销量突破5000台大关时，公众或对“红旗飘飘”时代的带来，给予了希望。
在自主第三阵营中，华晨的表现也颇具看点。去年10月，在华晨宝马合资公司成立15周年的庆典活动上，宝马集团对外宣布，其计划将在华晨宝马的股份从50%增加至75%，并于2022年完成股权调整变更工作。这一消息的到来，也使得华晨宝马将成为国内第一个由外方控股的合资公司。
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在华晨宝马合资公司双方母公司股权博弈的过程中，华晨之所以处于弱势地位，与其产品、技术和市场表现均处于下风有关。虽然多年来，华晨一直积极谋划将宝马的“光环”赋能给华晨自主产品，但无奈其产品竞争力始终有限，再加上在企业战略上缺乏主力车型和拳头产品，市场表现一落千丈。
值得一提的是，在自主第三阵营中，广汽的发展潜力巨大。从今年上海车展上广汽发布的全新传祺GA6来看，其在SUV和MPV产品换新的基础上，开始将战略重点转移到轿车领域。如此完善的产品布局，即使在市场下行的环境下，广汽也有望在市场占有率上再进一步。
与之相比，在技术和研发层面缺乏创新的众泰和江淮，未来的发展走势或不容乐观。
总结
业内认为，自主品牌各大车企的市场表现或有周期性规律，以5-10年为一个周期，其在市场上的排名或出现较大调整。笔者认为，企业发展的周期性表现或与各自的“厚积薄发”有直接关系。
而从历史发展角度看，各个朝代的更迭或也表现出一定的周期性。鼎盛时进攻，低落时退守，只要能保存实力不淡出历史的舞台，或总有东山再起的机会。
如果将车企的市场表现与历史上各大朝代的更迭做类比，我想，如今自主品牌各大车企的表现，或许正应了那句古诗：青山依旧在，几度夕阳红。
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