[爱卡汽车 2021广州车展 原创]
从年初到今天，2021年国内成品油价格共有22次调整窗口，其中14次遭遇涨价。面对高涨的油价，用车成本急剧上升，给老百姓的钱袋子带来了压力。有趣的是，伴随着油价上涨，混合动力车型销量节节攀升，成为了中国车市的一匹黑马。各大车企迅速达成默契，加快了新一代混动技术的投放。
目前，量产混合动力系统主要有两大流派：以日系品牌为代表的DHT混动专属架构、以欧系品牌为代表的P2并联式混动架构。在DHT和P2之间，自主品牌亦步亦趋，一度面临艰难抉择。随着排放法规逐渐收紧，DHT凭借出色的燃油经济性脱颖而出，成为了混动领域的“大趋势”。今天，就请跟随编辑视角，看看本届车展上的DHT混动系统。
汽车圈流传着一项传说：世界上有两种混动，一种是丰田，另一种是其他。的确，丰田THS让混动走进寻常百姓家，真正推动了DHT架构的的普及。1997年，丰田发布了第一代普锐斯，正式进入混动市场。丰田虽不是混动发明者，却开创了功率分流式(power-split)混动架构。THS的英文全称为Toyota Hybrid System，其核心部件是功率分流装置——行星齿轮系统。
为了推广混合动力，丰田汽车近年来致力于技术共享。2019年，丰田携旗下供应商BluE Nexus宣布，无偿开放2.3万项电气化技术专利，开放期限至2030年。丰田相信，假如未来10年集中力量推广混动技术，电气化的普及将指日可待。在THS相关专利开放后，中国品牌成为了第一批受益者。
吉利将旗下混动系统称作GHS，即Geely Hybrid System。最初一段时间，吉利GHS 1.0采用P2.5架构，代表作品包括博瑞(参数|询价)GE PHEV、帝豪GL PHEV(参数|询价)、领克01(参数|询价) PHEV等。P2.5架构将电机整合在变速箱内，电动机控制偶数轴与离合器，局限性相对较强。吉利GHS 2.0则在丰田THS功率分流装置的基础上，引入了制动器和离合器，从而实现3挡速比调节。
[爱卡汽车 2021广州车展 原创]
从年初到今天，2021年国内成品油价格共有22次调整窗口，其中14次遭遇涨价。面对高涨的油价，用车成本急剧上升，给老百姓的钱袋子带来了压力。有趣的是，伴随着油价上涨，混合动力车型销量节节攀升，成为了中国车市的一匹黑马。各大车企迅速达成默契，加快了新一代混动技术的投放。 目前，量产混合动力系统主要有两大流派：以日系品牌为代表的DHT混动专属架构、以欧系品牌为代表的P2并联式混动架构。在DHT和P2之间，自主品牌亦步亦趋，一度面临艰难抉择。随着排放法规逐渐收紧，DHT凭借出色的燃油经济性脱颖而出，成为了混动领域的“大趋势”。今天，就请跟随编辑视角，看看本届车展上的DHT混动系统。 汽车圈流传着一项传说：世界上有两种混动，一种是丰田，另一种是其他。的确，丰田THS让混动走进寻常百姓家，真正推动了DHT架构的的普及。1997年，丰田发布了第一代普锐斯，正式进入混动市场。丰田虽不是混动发明者，却开创了功率分流式(power-split)混动架构。THS的英文全称为Toyota Hybrid System，其核心部件是功率分流装置——行星齿轮系统。 为了推广混合动力，丰田汽车近年来致力于技术共享。2019年，丰田携旗下供应商BluE Nexus宣布，无偿开放2.3万项电气化技术专利，开放期限至2030年。丰田相信，假如未来10年集中力量推广混动技术，电气化的普及将指日可待。在THS相关专利开放后，中国品牌成为了第一批受益者。 吉利将旗下混动系统称作GHS，即Geely Hybrid System。最初一段时间，吉利GHS 1.0采用P2.5架构，代表作品包括博瑞(参数|询价)GE PHEV、帝豪GL PHEV(参数|询价)、领克01(参数|询价) PHEV等。P2.5架构将电机整合在变速箱内，电动机控制偶数轴与离合器，局限性相对较强。吉利GHS 2.0则在丰田THS功率分流装置的基础上，引入了制动器和离合器，从而实现3挡速比调节。
除了吉利GHS 2.0，广汽集团也积极与丰田合作，打造了DHT双电机混动系统。这套混动系统隶属于“绿擎”技术品牌，采用THS的功率分流式设计。需要注意的是，广汽THS没有采用自吸阿特金森循环发动机，取而代之是一台2.0T米勒循环发动机。2.0T发动机热效率不及丰田A25D-FXS，但动力表现更胜一筹。
晚些时候，广汽绿擎还将推出一款GMC专属混动架构，其设计理念类似于吉利GHS 2.0的DHT Pro。据悉，广汽绿擎GMC采用2挡变速机构，基于行星齿轮组、离合器和制动器实现速比调整。
丰田THS设计精巧，是一套性能均衡的混动系统。然而，在很长一段时间内，专利壁垒限制了功率分流式混动的普及。同为日系大厂，本田选择另辟蹊径，打造结构更简约的i-MMD混合动力系统。本田i-MMD是一套双电机混动架构，两台电机分别布置在P1和P3位置，并带有发动机直驱功能。从功能角度看，i-MMD可实现串联或并联，业界有时称之为混联架构。
本田i-MMD有着出色的驾驶体验和油耗表现，很快在混动市场占据了一席之地。值得注意的是，P1+P3串并联架构并非本田的独家发明。事实上，比亚迪早在2008年就推出了类似的混动架构，官方称之为DM 1.0。后续多年里，比亚迪调整了混动技术路线，DM 2.0和DM 3.0转而采用P3并联架构。随着双积分政策的收紧，比亚迪终于回归串并联架构——DM-i。
本田i-MMD机械结构相对简单，节油效果出众，这不仅让比亚迪下定决心重返串并联架构，还引来了其他中国品牌的效仿。其中，长城柠檬混动DHT是比较特殊的一家。在传统串并联架构的基础上，柠檬混动DHT为发动机直驱路径增加了2挡变速机构，从而更好地兼顾动力和油耗。
短短几年内，自主品牌把串并联架构玩出了新花样。比亚迪发挥电池方面的优势，作出了以电为主的DM-i插混系统。长城结合自身产品特点，推出了具备2挡直驱功能的柠檬混动DHT。相比行星系统，“本田路线”精简了机械结构，综合表现却没有打折扣。不过，串并联构型还不是最简约的DHT混动——P1+P3串联才是。
说来有趣，日系混动似乎遵循着“精简战术”。在丰田THS、本田i-MMD和日产e-POWER中，推出时间越晚，机械复杂程度就越低。是的，日产e-POWER推出最晚，却是最具集约精神的一套混动系统。与前面两类DHT混动系统不同，以日产e-POWER为代表的串联架构不具备发动机直驱功能，100%使用电机驱动。
串联式混动采用100%电驱，某种程度上最接近电动车。事实上，增程式电动车(REEV)也采用的是类似架构。混动架构方面，REEV与串联式HEV基本一致，只是前者电池容量更大些。需要注意的是，它们的发动机(增程器)存在根本差异，REEV增程器聚焦于单一工况，HEV发动机则需适应多种工况。
对于新势力品牌而言，REEV的确是一种理性的选择。串联架构结构简单，成本可控，性能均衡。在电机的帮助下，REEV甚至可以将动力作为卖点。除理想外，岚图、天际、赛力斯等品牌也是增程玩家。在本届车展上，岚图汽车带来了全新车型梦想家，将增程的触角延伸至MPV领域。
编辑点评：从量变到质变，总有一个漫长的过程。还记得小时候，大部分中国品牌连发动机都依赖外采，被外资牵着鼻子走。在那时的本土车企眼中，造混动就像是天方夜谭。没想到，20年后中国品牌开始崭露头角，推出了一批“有想法”的DHT混动架构。它们的技术路径不同，却都有着水准之上的燃油经济性。更重要的是，中国品牌擅长成本控制，重新塑造了混动价格体系。战争的号角，已悄然吹响。
精彩内容回顾：
极致平顺的秘密 解析丰田THS混动变速箱
浅析日产e-POWER “两田”之外的新选择
混动亦有换挡乐趣 评大众DQ400e变速箱
6
条评论,一键看完
加载全文
|购车指南