同比下降8.2%，2019年中国汽车销量最终定格在2576.9万辆。
这个数字应该说好于很多人的预期，也比一些人预想的更差。
如今，2020年已然开始，作为下一个十年的开局，今年中国车市又将走向何方呢？
2019局面定格
图片来源：中汽协
1月13日，中汽协发布了2019年12月及全年中国汽车销量情况。数据显示，2019年国内累计销售新车2576.9万辆，虽继续蝉联全球第一，但整体跌幅仍在继续扩大，达到了8.2%。逐月来看，2019年各月销量连续出现负增长，尤其是上半年，月度销量跌幅在5月份一度达到了16.4%。进入下半年，车市表现出较强的自我恢复能力，形势有所好转，到12月份基本实现了与2018年同期持平。
其中乘用车累计销售2144.4万辆，同比下降9.6%，这一数据与盖世汽车研究院此前预测的全年下跌9%-10%之间，保持一致。四大细分市场——轿车、SUV、MPV和交叉型乘用车，2019年新车销量同比均为下降，且以MPV降幅最为明显。
具体来看，2019年国内共计销售轿车新车1030.8万辆，同比下滑10.7%；售SUV 新车935.3万辆，同比下滑6.3%；售MPV新车138.4万辆，同比下滑20.2%；售交叉型乘用车新车40万辆，同比下滑11.7%。伴随着2019年的结束，SUV与轿车的市场份额差距进一步缩小，仅为4.2%，未来随着车企投放SUV的力度不断加大，SUV的市场份额仍有进一步增长的趋势。MPV前景依旧不容乐观，几无回暖迹象，交叉型乘用车领域亦是如此。
乘用车分系别来看，2019年中国品牌乘用车共计销售新车840.7万辆，同比下降15.8%，占乘用车销售总量的39.2%，占有率相较于2018年同期的42.1%，略有下降。几家主要的自主车企，以长城表现较为抢眼，去年累计销售乘用车91.1万辆，与2018年同期基本持平。吉利虽不及2018年同期，其1,361,560辆的销量成绩依旧让很多车企望尘莫及，据悉随着2019年销量出炉，吉利将2020年销量目标定为141万辆。长安去年累计销售乘用车82.2万辆，同比下滑13.7%，跌幅有所收窄。在2019年中国品牌乘用车销量前十五名企业集团中，仅2家乘用车企业销量呈现增长，分别是奇瑞和一汽，其中奇瑞去年累计销售新车63.7万辆，同比增长4.1%。
同比下降8.2%，2019年中国汽车销量最终定格在2576.9万辆。
这个数字应该说好于很多人的预期，也比一些人预想的更差。
如今，2020年已然开始，作为下一个十年的开局，今年中国车市又将走向何方呢？
2019局面定格
图片来源：中汽协
1月13日，中汽协发布了2019年12月及全年中国汽车销量情况。数据显示，2019年国内累计销售新车2576.9万辆，虽继续蝉联全球第一，但整体跌幅仍在继续扩大，达到了8.2%。逐月来看，2019年各月销量连续出现负增长，尤其是上半年，月度销量跌幅在5月份一度达到了16.4%。进入下半年，车市表现出较强的自我恢复能力，形势有所好转，到12月份基本实现了与2018年同期持平。
其中乘用车累计销售2144.4万辆，同比下降9.6%，这一数据与盖世汽车研究院此前预测的全年下跌9%-10%之间，保持一致。四大细分市场——轿车、SUV、MPV和交叉型乘用车，2019年新车销量同比均为下降，且以MPV降幅最为明显。
具体来看，2019年国内共计销售轿车新车1030.8万辆，同比下滑10.7%；售SUV 新车935.3万辆，同比下滑6.3%；售MPV新车138.4万辆，同比下滑20.2%；售交叉型乘用车新车40万辆，同比下滑11.7%。伴随着2019年的结束，SUV与轿车的市场份额差距进一步缩小，仅为4.2%，未来随着车企投放SUV的力度不断加大，SUV的市场份额仍有进一步增长的趋势。MPV前景依旧不容乐观，几无回暖迹象，交叉型乘用车领域亦是如此。
乘用车分系别来看，2019年中国品牌乘用车共计销售新车840.7万辆，同比下降15.8%，占乘用车销售总量的39.2%，占有率相较于2018年同期的42.1%，略有下降。几家主要的自主车企，以长城表现较为抢眼，去年累计销售乘用车91.1万辆，与2018年同期基本持平。吉利虽不及2018年同期，其1,361,560辆的销量成绩依旧让很多车企望尘莫及，据悉随着2019年销量出炉，吉利将2020年销量目标定为141万辆。长安去年累计销售乘用车82.2万辆，同比下滑13.7%，跌幅有所收窄。在2019年中国品牌乘用车销量前十五名企业集团中，仅2家乘用车企业销量呈现增长，分别是奇瑞和一汽，其中奇瑞去年累计销售新车63.7万辆，同比增长4.1%。
日系和德系表现相对较抢眼，去年市场份额均出现了小幅度的上涨，分别达到了21.3%和24.2%。具体来看，日系品牌里以东风日产表现最为亮眼，2019年全年终端共计销售新车1170,278辆，同比增长0.3%，跑赢大市，在乘联会2019销量排行榜里，排名第五。东风本田去年累计销售新车80万辆，顺利达成年度目标。广汽本田2019年累计销量达770,884辆，同比增长4.0%。
图片来源：一汽大众官网
德系车方面，依旧以“南北大众”遥遥领先。其中一汽大众早在2019年12月23日就达成了200万辆的年度销量，27日年产量又突破了200万辆，成为2019年首个产销双双突破200万辆的乘用车企业，最终一汽大众2019年以2,046,189的成绩完美收官，夺得年度乘用车销量冠军。上汽大众2019年累计销售新车2,001,777辆，相较于2018年同期的2,065,077辆，下跌3.07%，排名第二。
韩系车则结束了增长，呈一定下降。分析原因，2019年，北京现代虽然精简了车型，并在新能源领域有所发力，但随着市场的下行，新车型贡献的销量极其有限，最终仅完成了71.6万辆的新车销量。
比较之下，美系车和法系车面临的形势都不甚乐观，特别是美系，去年代表车企上汽通用和长安福特销量都出现了较大幅度的下滑。其中上汽通用2019年累计销售新车1,600,102辆，与2018年同期的1,970,117辆相比，大幅下滑18.78%。对此，盖世汽车研究院分析认为，2019年上汽通用正处于产品策略调整期，在向电气化方向推进的同时，上汽通用也在忙于厘清别克和雪佛兰之间的品牌区隔，这种调整期的阵痛加上行业大环境持续低迷，以及中美之间不间断的贸易摩擦，都是致使上汽通用销量出现下滑的核心因素。
另一家美系品牌长安福特，去年总销量为183,987辆，同比2018年的377,763辆，跌幅高达51.3%。要知道在2016年的时候，长安福特销量曾一度接近百万，但也仅仅只是接近而已，此后长安福特在华销量逐年大幅度下滑，2019年品牌层面虽然在积极自救，加大新车投放，改善营销策略，目前来看效果依然有限，长安福特的至暗时刻还在继续。
至于法系车，主要代表神龙汽车在国内的市场表现也是如临冰点。据悉，2019年神龙汽车累计销量仅为113,579辆，同比下滑55%，创2012年以来历史新低，相较于年度23.5万辆的销量目标而言，完成率仅为48.3%。而长安PSA，经历中外股东齐齐抛售股权后，由宝能接盘，接近“名存实亡”。
图片来源：中汽协
新能源汽车市场方面，受补贴退坡的影响，2019年国内新能源汽车累计销售新车120.6万辆，同比下降4.0%，为2013年以来首次下跌。在新能源汽车主要品种中，纯电动汽车生产完成102万辆，同比增长3.4%，销售完成97.2万辆，同比下降1.2%，但仍居主流。插电式混合动力汽车产销均呈明显下降，分别完成22.0万辆和23.2万辆，同比分别下降22.5%和14.5%。燃料电池汽车初露锋芒，去年产销分别完成2833辆和2737辆，同比分别增长85.5%和79.2%，未来随着政策的落地和技术的进步，有望进一步向好发展。
2020年车市走向
受宏观经济下行压力大、贸易摩擦、国五国六排放转换、新能源汽车补贴退坡等的影响，2020年中国汽车整体市场仍将波动探底是大概率事件。
尽管2019年国家先后出台多项政策提振车市，如严禁各地出台新的汽车限购规定，建议实施汽车限购的地区结合实际情况，探索推行逐步放宽或取消限购的具体措施，并且已有广州、深圳、贵阳等城市先试先行，但考虑到其他城市的实际情况，影响或有限。
特别像北京、上海等消费者购买力相对较强的一线城市，由于汽车量已相对饱和，未来增长空间有限，再加上放开汽车消费限制和限行会加剧城市拥堵等问题，地方政府取消汽车限购的可能性预计不会太大。
另外，当前国内经济下行压力仍较大，也会在一定程度上抑制部分购车需求，以及中美贸易摩擦的持续发酵，让部分潜在消费者的收入受到影响，综合分析下2020年国内汽车市场面临的形势仍不甚乐观，有较大的可能出现负增长。在日前召开的2020年中国电动汽车百人会论坛上，工业和信息化部部长苗圩就表示，今年中国汽车产销量有可能是轻微的负增长或零增长，今年最迟明年，将是中国汽车产销量触底企稳的时期，整体的产销规模估计将维持在2500万辆左右。
另据中国汽车工业信息网预测，2020年中国汽车销量或将出现1.2%的下滑，并于2021年进一步下滑，跌幅达到1.6%，随后市场逐渐开始回温，到2024年，国内新车销量有望实现7.7%的增长，达到2,780万辆。中国汽车工业协会秘书长助理许海东则认为，2020年中国汽车市场全年销量约下滑2%。
具体到乘用车市场，据盖世汽车研究院预测，在当前国内新车销量连续多月下滑的态势下，2020年上半年国内车市还将继续下跌，最终2020年整体销量将出现3%的下滑，跌幅较2019年有所收窄。从2021年开始，乘用车销量或将逐步回升，迎来新一轮的增长。其中2021年会继续徘徊于低位，约为2,092万辆，表现接近2020年。
整体车市持续低迷，可以预见的情形之一是2020年汽车行业分化会更加明显。特别是在去产能、排放法规加严及双积分政策退出等因素的影响下，部分车企或将继续承压，甚至出现被市场淘汰的可能。
图片来源：众泰汽车
2019年，已有多家车企陷入经营窘境。例如野马、北汽银翔等由于经营不善，选择资产重组。奇瑞因为经营情况不甚理想，于2019年底正式引入青岛五道口作为新股东。一汽夏利因公司产销规模逐渐缩小，无奈变卖资产，将生产资质转移到与博郡汽车合资的公司旗下，壳资源“借”给中铁物晟。众泰、力帆、猎豹、华泰四家公司则因经营困境，屡传负面，齐齐被卷入了一则破产传闻。另外还有长安PSA、东风裕隆、海马、游侠、奇点、蔚来等车企，也都被曝出了不同程度的负面，而长安福特、神龙汽车等背后虽然有股东支持，也是负重前行。在车市整体下行的大背景下，这些企业前路如何，目前仍未可知。
车企的表现不一，推动行业集中度也在不断提升。据中汽协统计数据，2019年汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为2329.4万辆，占汽车销售总量的90.4%，高于2018年同期。而更多销量排名相对靠后的企业，近半数走在淘汰边缘，亟需进行自身革新或是抱团取暖走出困境。
另一方面，随着“新四化”变革的不断深入，跨界融合将继续成为主流。去年，汽车行业已经出现了大众—福特、宝马—戴姆勒—奥迪、PSA—FCA、上汽—广汽等超级联盟，今年不排除会出现更多类似的合作，包括与零部件企业、科技公司等携手。特别是在电气化、智能化两个领域，通过合作来降低技术难度、分摊研发成本，已经成了绝大多数玩家的选择。
例如在刚刚结束的2020 CES上，就产生了Mobileye—上汽、宝马—哈曼、佛吉亚—地平线、FCA—AutoX等多个新的联盟。最近戴姆勒和沃尔沃也被传正在考虑进行合作，降低内燃机引擎的开发成本。据悉双方进一步的计划可能是合作开发电动系统。另外大众也曾表示，为分摊研发成本，不排斥与其他车企分享自动驾驶技术。
图片来源：上汽集团
在各方势力的齐齐发力下，目前国内在智能汽车领域已经取得了初步成果。据中国汽车工业信息网统计，截至2019年12月中旬，国内已有64款L2级别自动驾驶产品投放市场，其中2019年投放车型占比达到78%。伴随着相关技术的快速发展，L2级别自动驾驶配置已不再是豪华车的专属，而开始往经济型车型下探，特别是在自主品牌阵营，导入L2产品的趋势尤为明显。
而新能源汽车市场，虽然目前陷入了低谷，但长远来看，反弹也是必然。据盖世汽车研究院预计，接下来几年国产电动化乘用车销量增速有望继续扩大。尤其在经历两年补贴不断退坡至零补贴后，新能源有望因市场成熟和企业布局完成在2021年再次迎来高增长。值得一提的是，政策层面今年也将为此提供更多的助力。众所周知，在我国新能源汽车产业发展过程中，相关支持政策尤其是财政补贴政策对于培育消费市场、带动产业发展起到了十分重要的作用。
去年以来，受宏观经济压力较大、国五排放车型降价销售、财政补贴退坡等多重因素叠加影响，我国新能源汽车产销首次出现下滑。因此，很多人担心2020年7月1日新能源汽车补贴会进一步退坡。针对这一行业普遍关注的问题，在2020年中国电动汽车百人会论坛期间，工业和信息化部部长苗圩也作了回应，他表示为稳定市场预期，保障产业健康持续发展，今年的新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡。这意味着车企会有更多的缓冲时间来应对政策的调整，从而更好地开展退补以后的产品规划和研发工作，提升产品品质，推动中国新能源汽车产业真正朝着高质量发展方向前进。
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