11月8日，加特可苏州正式投产运营，这一事件将业界的目光再次拉回到CVT(无级自动变速器)这一领域。
根据盖世汽车了解，早在2007年，变速器专业生产厂商加特可就在广州建立了在中国的第一家生产企业，目前年产量达120万台。而在2018年7月，加特可苏州应运而生，工厂的占地面积约9.6万平方米，现有员工700余人，注册资金3.98亿人民币，年产能48万台。
图片来源：Jatco
按照该公司的说法，其之所以掷重金开设加特可苏州，主要是为了满足中国市场对于CVT市场需求的增加。那么，中国市场对CVT的需求究竟如何？面对不断涌现的新趋势，这一领域未来又将面临着怎样的变化？本篇我们来说道说道。
渗透率逐年提升
一直以来，CVT都是日系车的最爱。目前来看，大概80%日本市场上生产的车都是用自动变速器，其中有80%—90%都是用CVT。日系主流品牌中，日产、本田等品牌旗下绝大多数车型都使用CVT变速箱。
而在北美市场，CVT近几年的发展同样非常迅速。据了解，在北美市场销量排名前十位的乘用车中，有5至6位使用的都是CVT。
将目光转移到中国汽车市场，CVT的占比亦在逐渐攀升。
中机中心最新统计数据显示，2019 年前 8 月，国内乘用车自动变速箱渗透率为 80%，比去年同期提升6.2pct。其中，CVT/DCT 渗透率分别为 24.2%/23.0%，分别同比提升 5.5pct/3.4pct，AT 渗透率为 32.3%，同比下降 2.1pct。
分系别看，前 8 月，日系乘用车终端销量同比增长 12.4%，市占率 22.3%，同比提升 3.1pct，其中 CVT 渗透率 84.4%，同比提升 7.6pct。目前来看，日系车 CVT 供应商由加特可和爱信 AW 等主导。
自主品牌乘用车前 8 月终端销量同比下降 9%，市占率37.2%，同比下降2.4%，但CVT渗透率达到11.8%，同比提升3.6pct。自主品牌中，上汽乘用车前8月CVT 配套率为 21.9%，同比提升15.7pct，其中荣 威i5、i6 及RX3为主要配套车型，2018 年 10 月上汽乘用车 CVT180 投产，年产能为 20 万台；吉利汽车前 8 月CVT配套率为21.1%，同比提升7.9pct，其 中帝豪及帝豪GS/GL、远景SUV/S1 为主要配套车型，万里扬 CVT25/CVT18 搭载投产。
11月8日，加特可苏州正式投产运营，这一事件将业界的目光再次拉回到CVT(无级自动变速器)这一领域。
根据盖世汽车了解，早在2007年，变速器专业生产厂商加特可就在广州建立了在中国的第一家生产企业，目前年产量达120万台。而在2018年7月，加特可苏州应运而生，工厂的占地面积约9.6万平方米，现有员工700余人，注册资金3.98亿人民币，年产能48万台。
图片来源：Jatco
按照该公司的说法，其之所以掷重金开设加特可苏州，主要是为了满足中国市场对于CVT市场需求的增加。那么，中国市场对CVT的需求究竟如何？面对不断涌现的新趋势，这一领域未来又将面临着怎样的变化？本篇我们来说道说道。
渗透率逐年提升
一直以来，CVT都是日系车的最爱。目前来看，大概80%日本市场上生产的车都是用自动变速器，其中有80%—90%都是用CVT。日系主流品牌中，日产、本田等品牌旗下绝大多数车型都使用CVT变速箱。
而在北美市场，CVT近几年的发展同样非常迅速。据了解，在北美市场销量排名前十位的乘用车中，有5至6位使用的都是CVT。
将目光转移到中国汽车市场，CVT的占比亦在逐渐攀升。
中机中心最新统计数据显示，2019 年前 8 月，国内乘用车自动变速箱渗透率为 80%，比去年同期提升6.2pct。其中，CVT/DCT 渗透率分别为 24.2%/23.0%，分别同比提升 5.5pct/3.4pct，AT 渗透率为 32.3%，同比下降 2.1pct。
分系别看，前 8 月，日系乘用车终端销量同比增长 12.4%，市占率 22.3%，同比提升 3.1pct，其中 CVT 渗透率 84.4%，同比提升 7.6pct。目前来看，日系车 CVT 供应商由加特可和爱信 AW 等主导。
自主品牌乘用车前 8 月终端销量同比下降 9%，市占率37.2%，同比下降2.4%，但CVT渗透率达到11.8%，同比提升3.6pct。自主品牌中，上汽乘用车前8月CVT 配套率为 21.9%，同比提升15.7pct，其中荣 威i5、i6 及RX3为主要配套车型，2018 年 10 月上汽乘用车 CVT180 投产，年产能为 20 万台；吉利汽车前 8 月CVT配套率为21.1%，同比提升7.9pct，其 中帝豪及帝豪GS/GL、远景SUV/S1 为主要配套车型，万里扬 CVT25/CVT18 搭载投产。
此外，美系乘用车 CVT 渗透率由去年同期的 0.3%提升至 3.4%，目前江 铃福特领界、通用迈锐宝 XL/昂科拉 GX/创酷等为主要配套车型，2019 年2月通用发布全球首款CVT，未来有望搭载别克。
总的来看，尽管在中国市场，CVT的份额如今依旧在AT之下，但对比此前，其增长速度以及占比都有了进一步的提升。
快速增长背后
通过以上不难看出，在中国汽车市场，CVT渗透率的提升主要得益于日系份额的增加。而同样不容否认的是，自主 CVT的快速上量也推动了这一产品份额的上涨，CVT技术上的突破使自主变速器被拓展应用到更多以及更高级别的车型。
据盖世汽车了解，近几年自主品牌在CVT方面已有所作为，例如去年6月，万里扬CVT25变速器正式下线，获得了业界的诸多好评，奇瑞和吉利的车型确认将先后搭载。
不过，CVT在中国市场的逐渐火热，说到底还应归功于CVT自身所具备的特性。
人们经常把汽车的发动机比作汽车的“心脏”，变速器就是为了时刻调整并发挥 “心脏”最佳功率的“大脑”。而CVT的原理是通过钢带和带轮实现顺畅的无级变速，因此可实现灵活自由的驾驶变化和优越的燃油经济性。加特可曾在相关资料中这样描述CVT的优势，“如果说传统AT在变速时的表现像爬楼梯，让人有一级一级登台阶的感觉；那么CVT带来的无级变速体验则像坐电动扶梯，平稳顺畅且不消耗体力。”
既可以提高驾驶的平顺性，又可以降低油耗，具备如此特性的CVT正为如今的汽车市场所需。
当前，在全球能源危机和环保压力下，各国节能降耗政策日益严苛，如何有效实现节能降耗成为汽车行业关注的热点。中国甚至实施了史上最严的国六排放法规，以应对愈加恶化的环境问题。不难推断，在如此背景下，CVT在满足国内消费者驾乘需求上的优势将逐步凸显。
未来可能性
展望未来，除去燃油经济性和顺畅行驶方面的“精益求精”之外，CVT显然还要面对电动化、智能化等趋势的挑战。不过值得注意的是，这些趋势所带来的可能并不仅仅是挑战，还有诸多可能性。
就无人驾驶而言，加特可广州公司副总经理黄光继曾在接受盖世汽车采访时表示，CVT几乎没有任何顿挫感，要比其他变速器更加适合于智能化的无人驾驶。特别在上下坡道和转弯时，CVT可以根据周边的情况实现平稳顺畅的变速；而在遭遇到堵车时，CVT的无级变速可以实现平缓的减速，使人安心。
而在快速增长的混动及新能源汽车市场，CVT似乎也不乏用武之地。
清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全就曾在接受媒体访问时表示，目前中国车企受德国车企的影响比较大，更多的将技术放在DCT(双离合)变速器上。但是随着新能源汽车、混动汽车产业的不断发展，它们要求变速器与电机、发动机要更好的耦合。由此来看，CVT无疑成为未来新能源汽车的首选。
据盖世汽车了解，为顺应汽车行业电动化、智能化的发展，满足日趋严格的燃油规定，加特可不断推出对应混合动力HEV的变速器。其认为 ，Mild-HEV是对应电动化可行(可满足汽车电动化解决方案的多种需求)且有效(价格合理)的解决方案。M-HEV 的尺寸规格与现有的 “Jatco CVT8”完全一样，具备优越的搭载性能；同时，即使在最佳工况状态下也有40%的动力由EV电力系统提供，燃油经济性与CVT8相比提升了15%(符合中国2025燃油规定的要求)。
值得一提的是，在2019上海国际车展上，加特可首次在中国展出电动汽车用e-Axle概念机型(3轴及同轴两款)。据了解，本次在中国首展的e-Axle是将电动车电机的动力转换为驱动力，并传递到轮胎的动力总成。e-Axle凝聚了加特可多年制造变速器所积累的卓越技术，例如通过将马达与齿轮一体化，在高次元实现了小型与轻量化；集成应用了变速器厂商独有的齿轮设计与加工技术而研发的高效率的组件等等。
同样在这次车展上，爱信与电装投资的合资公司“BluE Nexus”首次亮相上海车展。据悉，BluE Nexus的动力传动产品可以用于混合动力车或插电式混合动力车使用的双电机模式及单电机模式的油电混动单元，还可以用于作为电气汽车或燃料电池车驱动源的e-Axle以及所有类型的电动汽车，满足多样化的电动化中所需的性能及需求。
可见，面对未来趋势，传统的变速箱企业们不仅在拓展原有产品的应用，同时也在利用以往的技术积累为自己谋划新的增长点。而国内的变速箱企业若想抓住未来，想必也要提前准备起来了。
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