“目前发生事故的快充电池恰恰都是能量型的，并不是针对快充而设计的。与此同时，部分企业并不了解快充中的‘门道’，会认为快充只需要提高充电功率级别就可以了，而不会想到其中的安全隐患”， D博士认为。
“实际上‘比能量’是一个(技术发展)方向，比能量电池的发展本应有与这个体系匹配的安全技术”，他称：“现在的状况是比能量提升太快，材料的安全机理与系统防护技术跟不上，造成了不匹配”。 “其实，企业对电池安全性以及会引发什么事故等，了解得并不够深入”，在采访中，D博士忽然抛出一个“重磅炸弹”：“换句话说，咱们的技术研究还不够，是产业走在技术前面了，产品‘先上市场再说’。”
对于“上海特斯拉自燃事件”，人们关注的目光普遍聚焦在车辆自燃的原因、火灾的扑救方式、现场受损情况，以及后续“接力自燃”的车型等那么，这次自燃事件与电动车及电池技术的发展，尤其是续航里程与用车安全有着怎样的关系，是我们今天要问的问题。
在年销量已然超过百万辆的国内新能源汽车市场中，长续航、快充电正逐渐成为消费者的需求，当然也是很多电动车产品宣传的重点。为此，记者联系到汽车安全与节能国家重点实验室的专家D博士(化名)，就高能量密度电池、快充，以及电动车与传统车自燃事故之间的区别等问题做了交流。
“超充”技术与安全之间有何联系？
对于此次特斯拉起火的原因，最早有“车主私拉充电线导致”，后又有电池专家推测“很可能是超充引起”……本周三，有专家在经过现场勘察后初步分析称：“起火原因是电池短路”，并表示还将继续进行鉴定……
无论这辆车起火原因如何，目前的超充技术确实是存在着安全隐患的。D博士表示，对于超充的安全性，一方面是评价快充技术对电池的适应性如何，另一方面是在制定充电策略时，在有限范围内快充。
“目前发生事故的快充电池恰恰都是能量型的，并不是针对快充而设计的。与此同时，部分企业并不了解快充中的‘门道’，会认为快充只需要提高充电功率级别就可以了，而不会想到其中的安全隐患”， D博士认为。
“实际上‘比能量’是一个(技术发展)方向，比能量电池的发展本应有与这个体系匹配的安全技术”，他称：“现在的状况是比能量提升太快，材料的安全机理与系统防护技术跟不上，造成了不匹配”。 “其实，企业对电池安全性以及会引发什么事故等，了解得并不够深入”，在采访中，D博士忽然抛出一个“重磅炸弹”：“换句话说，咱们的技术研究还不够，是产业走在技术前面了，产品‘先上市场再说’。”
对于“上海特斯拉自燃事件”，人们关注的目光普遍聚焦在车辆自燃的原因、火灾的扑救方式、现场受损情况，以及后续“接力自燃”的车型等那么，这次自燃事件与电动车及电池技术的发展，尤其是续航里程与用车安全有着怎样的关系，是我们今天要问的问题。
在年销量已然超过百万辆的国内新能源汽车市场中，长续航、快充电正逐渐成为消费者的需求，当然也是很多电动车产品宣传的重点。为此，记者联系到汽车安全与节能国家重点实验室的专家D博士(化名)，就高能量密度电池、快充，以及电动车与传统车自燃事故之间的区别等问题做了交流。
“超充”技术与安全之间有何联系？
对于此次特斯拉起火的原因，最早有“车主私拉充电线导致”，后又有电池专家推测“很可能是超充引起”……本周三，有专家在经过现场勘察后初步分析称：“起火原因是电池短路”，并表示还将继续进行鉴定……
无论这辆车起火原因如何，目前的超充技术确实是存在着安全隐患的。D博士表示，对于超充的安全性，一方面是评价快充技术对电池的适应性如何，另一方面是在制定充电策略时，在有限范围内快充。
SOC即电池剩余容量与总的可用容量的比值
“首先，超充电池需要为了大功率充电而进行重新设计，这方面国内一些企业已经在做研究了”，D博士说：“目前发生事故的快充电池恰恰都是能量型的，并不是针对快充而设计的。而在这个本征基础上我们还可以做一些安全策略上的设计，即限制其快充范围，使其在一定的SOC(State of Charge，电池荷电状态，也叫剩余电量，表示电池剩余容量与总的可用容量的比值)范围内快充，这是可以的——能保证10分钟充到100公里(里程)，但不是哪个SOC范围都可以。如果说想快充就快充，安全隐患就会比较大，这也是电动车用户在使用中比较容易忽略的问题。”
“与此同时，部分企业并不了解快充中的‘门道’，会认为快充只需要提高充电功率级别就可以了，而不会想到其中的安全隐患。” D博士表示，这也是由于之前电池“比能量”较低，当时快充最大的影响就是导致电池的衰减，不会引起安全问题，而由于电池的老化与比能量的提升，恰恰就引发了这类安全事故。
续航里程与安全之间有何联系？
根据2018年6月12日实施的新能源车补贴政策，政府将重点扶持续航里程长、电池密度高的企业，对能量密度高于160Wh/kg的加大补贴力度；另据工信部发布的《汽车产业中长期发展规划》，要求到2020年，动力电池单体能量密度达到300Wh/kg。
对于续航里程与安全之间的关联，D博士表示，续航里程的增长意味着电池“比能量(指参与电极反应的单位质量的电极材料放出电能的大小)”的提高。目前而言，比能量与安全性是两个相反的东西，高比能量的电池肯定是更不安全的，因为电化学特性决定了它更活跃，发生事故的温度点也会变得更低。
“实际上，‘比能量’是一个(技术发展的)方向，比能量电池的发展本应有与这个体系匹配的安全技术”，D博士称：“现在的状况是比能量提升太快，材料的安全机理与系统防护技术跟不上，造成了不匹配。”
国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任王秉刚，近日也在接受其他媒体采访时指出，不安全的电动汽车还是在设计制造上不到位。王秉刚举例称，目前，日产公司销售电动汽车近50万辆，并无火灾事故；比亚迪累计销售电动汽车约20万辆，除两起因严重碰撞产生火灾事故外，尚未发现因内部自燃的事故。
“一方面是这些企业电池本身工艺更好，本征安全性也更高；另一方面，这些企业都是能量较保守型的企业，他们的电池比能量的提升较慢。”D博士举例称，如比亚迪做的三元切换比较晚，该企业早期采用的是磷酸铁锂电池，安全性比三元锂电池要好不少。
电动车与传统车的自燃事故有何区别？
“其实，企业对电池安全性以及会引发什么事故等，了解得并不够深入”，在采访中，D博士忽然抛出一个“重磅炸弹”：“换句话说，咱们的技术研究还不够，是产业走在技术前面了，产品‘先上市场再说’。”
电动车与传统车自燃事故最明显的区别在燃烧时间
D博士表示，这对于传统车或许是可以的，因为它还属于机械类产品，出现故障后还来得及反馈迭代。而对于电动车来说，经常一反馈就是大问题。“电池是一个储存了很多能量，并且十分活跃的东西，一旦发生危险就是着火、爆炸等较严重问题；而传统车可能出现的机械故障后果不会这么严重，即使是自燃，也是由于电路老化、短路等诱因，很难发生这种突然的、燃烧剧烈的事故。”
“国内也一直在研究关于电池的安全测试项目，对电池的前期厂检要求也非常高，会对电池进行针刺、火烧、跌落、挤压等实验，但这仅针对新电池。而当电池使用一段时间，老化变旧后的安全性如何？目前是没有标准的。此外，电动车使用期间的电池安全性也是没有考量的”，D博士补充说。
据他介绍，对于电池和快充，电动车企业会有相关实验验证，但大多数是关于电池衰减的，并且企业的测试无法模拟电动车的实际运行，实验量肯定不会有实际运行的量那么大——因为市场不允许，市场会要求其很快迭代产品，哪怕是加快相关实验速度，与实际运行相比也会有区别。
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